Возможно, уже до конца этого года российское правительство наконец решится на существенное снижение таможенных барьеров при вво-зе в страну иностранной авиационной техники 

СОВМЕСТНЫЙ документ по этому поводу в августе сего года в рамках Международного аэрокосмического салона должны представить Министерство транспорта и Минпромэнерго. Впрочем, не исключено, что и на этот раз столь долгожданные изменения застрянут на уровне переговоров между транспортниками и авиастроителями. По данным Jet, несмотря на согласие в целом, детали документа вызвали жаркие споры сразу в трех министерствах.

Обещанного три года ждут 
О необходимости отмены или по крайней мере изменения таможенной пошлины на ввоз иностранной авиатехники в Россию заговорили уже давно. Авиакомпании поставили этот вопрос перед властями чуть ли не с тех самых пор, когда государство решило защитить отечественный авиапром высокими таможенными и налоговыми ставками. Чиновники же пришли к проблеме позже, когда встал выбор: пытаться и дальше сохранить авиапром таким способом или все-таки поддержать российского перевозчика, загибающегося от неравной конкуренции с иностранными авиакомпаниями.
В пользу первого особых доводов не нашлось: за все годы после развала Советского Союза отечественному авиастроению не помогли выйти из кризиса никакие таможенные барьеры. Объем продаж российской гражданской авиатехники на мировом рынке упал с 25% до 0,03% (этот показатель привел на недавнем заседании госсовета по авиапрому министр промышленности и энергетики Виктор Христенко). Отечественная авиапромышленность потеряла традиционные рынки сбыта не только за рубежом, но и внутри страны.
Зато в пользу поддержки российских перевозчиков говорил тот факт, что пассажиропоток быстро растет, а объем инвестиций в гражданскую авиацию страны стремительно увеличивается. И это несмотря на все трудности: постоянно растущие цены на аэропортовое и наземное обслуживание, поддержание летной готовности судов, стареющий авиапарк, а также, безусловно, значительные расходы на топливо. Кстати, стоит отметить, что расходы российских авиакомпаний по последнему пункту иногда превышают 50% в себестоимости перевозок, в то время как в мировой гражданской авиации этот показатель не выше 15–16%.
Однако, как обычно, неповоротливая чиновничья система не смогла сработать на опережение. Вопросом отмены или снижения пошлин на импортную авиатехни-

ку российские власти задались уже после того,как в 2002 г. страны Евросоюза ввели запрет на эксплуатацию самолетов, не отвечающих требованиям по шумам. ситуации.Только когда подавляющее большинство российских авиаперевозчиков лишились права летать в Западную Европу и соответственно многомиллионной прибыли (а бюд-

жет недосчитался отчислений), чиновники начали искать выход из сложившейся ситуации
Чуть ли не самыми первыми на проблемы авиаторов отреагировали таможенники. Председатель Государственного таможенного комитета (ГТК) России Михаил Ванин на заседании консультативного совета по таможенной политике в апреле 2002 г. высказал мнение, что снижение ставки ввозной пошлины на авиатехнику возможно и, более того, целесообразно. Речь, понятное дело, шла о воздушных судах, не имеющих отечественных аналогов. Как рассчитал комитет, введение ставки в размере до 5% от коммерческой стоимости ввозимой авиатехники или даже полная отмена пошлины вполне могли себя оправдать. При этом глава ГТК решил не ограничиваться рассуждениями, а разработать конкретные предложения по данной проблеме. Готовый документ он пообещал передать в правительственную комиссию по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике.
Впрочем, на словах все выглядит значительно легче, чем в жизни. Когда именно эти самые предложения пошли в правительство, доподлинно выяснить не удалось, но о снижении пошлин на импортную технику в следующий раз вспомнили только через два года. Летом 2004 г. министр транспорта Игорь Левитин сообщил, что правительство наконец-таки поручило Минтрансу пересмотреть таможенные пошлины на ввоз западной авиатехники. Тогда же г-н Левитин подтвердил основную линию работы: ставка на ввоз воздушных судов, аналоги которых выпускают в России, останется высокой, а та авиатехника, которую в стране не производят, будет ввозиться по минимальным пошлинам. Более того, тогда же чиновники обнадежили перевозчиков конкретной датой: вопрос пообещали решить к марту 2005 г., хотя и с оговоркой «если на то будет политическая воля Министерства экономического развития и торговли».

Между двух огней 
Как показала практика, к марту вопрос не только не решили, но и всерьез запутались: снижать ли ставки вообще.
С одной стороны, на Минэкономразвития наступали промышленники. Дело в том, что в середине 90-х авиакомпании «Аэрофлот» и «Трансаэро» добились от правительства льгот на беспошлинный ввоз в Россию иностранной авиатехники в обмен на обещание купить самолеты отечественного производства. Одни российские авиакомпании по этому поводу негодовали, другие — встали на путь «первопроходцев» и вскоре также попросили правительство о подобных льготах. При этом некоторых из авиаперевозчиков Минтранс поддержал.
Авиапром сильно обеспокоило то, что своих обещаний по закупке отечественной техники «льготники» так и не выполнили. Перспектива снижения и тем более отмены таможенных барьеров просто повергла авиастроителей в шок. Тем более что правительство поставило перед промышленностью амбициозную задачу войти в пятерку ведущих мировых стран-производителей, то есть качественно и количественно приблизиться к таким гигантам, как Airbus и Boeing.
С другой стороны, Минтранс предъявил Минэкономразвития свои доводы. Большинство отечественных машин в парках российских авиакомпаний устарели морально и физически, так как были произведены во времена СССР. Уже сейчас началось их списание в утиль, а с 2006 г. этот процесс станет повальным — в стране возникнет дефицит самолетов, и, если пошлины сохранятся еще пару лет, обновление воздушного флота просто прекратится. По прогнозам экспертов, такими темпами к 2010 г. летать внутри страны авиакомпаниям вообще станет не на чем.
О международных перевозках и говорить нечего: этот рынок уже сейчас отняли у России страны дальнего зарубежья и даже соседи по СНГ, где таких пошлин нет. Кроме того, несмотря на таможенные барьеры, авиакомпании все-таки ввозят в страну импортные воздушные суда (они в несколько раз экономичнее и значительно комфортабельнее), но из-за дороговизны могут позволить себе в основном технику 2-го и 3-го экономического цикла. И это также не слишком способствует конкурентоспособности на рынке авиаперевозок. Что уж тут вспоминать самолеты, которые покупаются на деньги российских коммерсантов, но из-за таможенных ставок остаются не ввезенными в Россию…
И, наконец, Минэкономразвития должен был решить задачу, как России присоединиться к Всемирной торговой организации (ВТО), не пострадав от Соглашения по торговле гражданской авиатехникой (Agreement on Trade in Civil Aircraft). Этот документ предусматривает снятие любых таможенных барьеров на ввоз импортной авиатехники (гражданских самолетов, вертолетов, запасных частей к ним, а также техники, необходимой для их обслуживания и для подготовки летного состава). То есть открыто допускает иностранных авиастроителей на российский рынок, угрожая при этом окончательно развалить отечественный авиапром. И хотя соглашение не является обязательным для стран, претендующих на вступление в ВТО, на участие в нем России особо настаивают США и Канада — крупнейшие страны-производители авиатехники, а также Европейский экономический союз.
В конце концов, с примерной схемой в министерстве более или менее определились, и она, судя по всему, заинтересованные стороны удовлетворила. Вот три ее основных момента: прежде всего правительство должно будет отказаться от опыта любых таможенных послаблений при ввозе иностранной авиатехники. Для всех авиакомпаний без исключения (о чем еще в начале 2005 г. заявил глава Минэкономразвития Герман Греф). При этом нынешний уровень ввозных пошлин сохранится на уровне 20%, хотя возможно только на переходные семь лет после вступления страны в ВТО. То есть безграничного доступа на российский рынок у западных производителей все равно не будет. Но, вместе с тем, правительство действительно пойдет на снижение пошлин для авиатехники, не имеющей аналогов в России.
Окончательно оформленное предложение по этому вопросу Минэкономразвития планирует внести в правительство в течение двух месяцев, после того как его согласуют Минтранс и Минпромэнерго. Как сообщил на конференции «Финансирование воздушного транспорта в России и СНГ» заместитель министра транспорта Александр Мишарин, правительство должно принять решение уже в этом году. Таким способом государство на деле приступит к реализации недавно утвержденной «Транспортной стратегии до 2020 года». Ведь одним из ее важнейших направлений названо повышение конкурентоспособности российских авиаперевозчиков на международном рынке.

Jet–плюсы импорта 
Детали документа, который Минтранс и Минпромэнерго разрабатывают совместно, пока не разглашают. Возможно, потому, что окончательных решений еще нет — авиапром с большой осторожностью подходит к уточнению списка авиационной техники, не имеющей аналогов в России. Ошибка может обойтись дорого. Не хотели бы «продешевить» и в Минтрансе. Но все-таки уже очевидно, что в первую очередь речь пойдет об узкофюзеляжных самолетах вместимостью до 100 человек. «Иностранцев» допустят на российский рынок взамен устаревших региональных Ту-134 и Як-40 (во всяком случае до тех пор, пока не будет готов RRJ «Сухого»). А значит, снижение таможенной ставки коснется и самолетов деловой авиации, аналогов которых не просто нет в серийном производстве отечественного авиапрома, но даже в проектах.

Сейчас российским Як-40, Як-42, Ту-134 (изредка Ту-154, Ил-62 и Ан-72/74) с переделанными под VIP-класс салонами приходится конкурировать с такими мировыми лидерами, как джеты Bombardier, Сessna, Dassault, Raytheon и других компаний, изначально проектировав-шимися для бизнес-авиации. Понятно, что конкуренции они не выдерживают. Зато радикальное снижение тамо-

женных пошлин откроет значительные перспективы. Во-первых, начнется импорт авиатехники в страну — вырастет таможенная выручка в российский бюджет.
Во-вторых, более экономичные и комфортабельные воздушные суда повысят спрос на услуги российских авиаперевозчиков и поспособствуют развитию деловой авиации внутри страны в целом — а это тоже дополнительные налоговые отчисления в госбюджет. Сюда же можно отнести и остальные преимущества: развитие мобильности и оперативности российских предприятий, рост инвестиций в гражданскую авиацию, перенос ремонта и обслуживания иностранных судов из западных стран в Россию, развитие наземной инфраструктуры, увеличение занятости населения.
И, наконец, в-третьих, как это ни странно, импорт стимулирует разработку отечественных бизнес-джетов, не уступающих в качестве зарубежным. Российская промышленность сможет изучить реальный спрос на воздушные суда для деловой авиации и повернуться к теме их разработки и серийного производства.