«Занавес!» — скомандовал главный конструктор. «Mamma mia!» — вырвалось у председателя макетной комиссии…

ДФВНО ИЗВЕСТНО, что самолет — дитя многочисленных компромиссов. По этой фундаментальной причине конструкторские умы неустанно мечутся между Сциллой консерватизма и Харибдой новаторства. С экспериментальными самолетами проще — они специально создаются для отработки новых технических решений, а что делать, если очень хочется пооригинальничать на ниве строительства серийных пассажирских машин? Тут надо крепко подумать. Нетипичная схема самолета может дать изрядный выигрыш в характеристиках, но, видите ли, какая штука: пассажиру не платят за смелость, более того — он сам платит за надежность и безопасность, а потому предпочитает решения проверенные, общепринятые. Видимо, инженеры итальянской фирмы Piaggio Aero прочно верили в собственную гениальность, если решились предложить рынку самолет, взглянув на который, не всякий сразу поймет, в какую сторону он должен полететь.

«Винтовики» против «реактивщиков»
Для того, чтобы понять истинную природу самолета Piaggio P.180 Avanti, лучше всего было бы начать с предыстории. Ибо главная интрига сокрыта именно там, на рубеже 1970–1980 годов. Итак, в тот знаменательный период, когда СССР, если верить газетам, добился решительных успехов в строительстве развитого социализма, классово чуждый мир Запада содрогался от социально-экономических противоречий. Бизнесмены все более отдавали предпочтение частным и корпоративным самолетам, рынок деловой авиации бурно развивался, но не было на этом рынке единства цели и методов ее достижения.

Создатели передовых для своего времени реактивных бизнес-джетов привычно били себя в грудь, утверждая, что за ними никто и никогда не угонится. Сторонники турбовинтовых машин с хитроватым прищуром призывали потенциальных покупателей считать деньги и пугали разорительными эксплуатационными затратами, так свойственными реактивной авиации. В ответ же на заявления о приоритете скорости над экономичностью «винтовики» серьезнели лицами и с жаром полемизировали на тему «тише едешь — дальше будешь». В большинстве случаев и разговор-то шел о разнице в каких-нибудь 200 км/ч крейсерской скорости, но рынок есть рынок: если пассажиру хочется летать побыстрее и подешевле, надо что-то делать. И поскольку решительно удешевить реактивную тягу в то время еще не удавалось, инженеры искали выход в создании турбовинтового самолета, который по скорости и комфорту мог бы потягаться с реактивными, оставаясь при том относительно недорогим и экономичным.
Что делать, как быть? Винтовые самолеты классической схемы уже достигли того предела совершенства, за которым всякие местные улучшения становятся все более дорогими и все менее результативными. Винтовой движитель сам по себе тоже не позволял рассчитывать на прорыв, потому что с ростом скорости полета воздушный винт стремительно теряет эффективность, и польза от прироста мощности силовой установки полностью съедается увеличением ее размеров и массы, а также потребным для такой мощи количеством топлива и объемами топливных баков. В общем, вырисовывался тупик, и выход из него виделся в таком изменении схемы машины, которое позволило бы подняться на новый уровень аэродинамического совершенства.
В 1986 г. компания Piaggio Aero провела презентацию нового турбовинтового административного самолета очень необычного вида. Неспециалист, впервые увидев это чудо итальянского самолетостроения, мог бы подумать, что самолет собирали впопыхах, а поэтому многое перепутали: двигатели перевернули задом наперед, крыло пристроили где-то в хвосте, и, словно в последний момент спохватившись, украсили нос машины небольшими крылышками, дабы хоть что-то поддерживало длинный фюзеляж спереди. Так бывает, когда презентация намечена на послезавтра, сборочный чертеж еще не готов, а главный конструктор заболел и руководит сборкой по телефону. Однако состоявшийся вскоре первый полет наглядно показал, что «самолет наоборот» летает уверенно и даже как-то лихо. И все же называется-то он Avanti, что в переводе с итальянского означает «вперед». А винты повернуты назад… Неувязочка! В умах околоавиационной общественности родился вопрос:

А почему он такой?
Отбросив шутки, скажем сразу: хотя к экстерьеру P.180 приложила руку фирма Maserati, схема Avanti — не случайный каприз дизайнера, ибо самолет, в отличие от автомобиля, работает всей поверхностью, и ничего лишнего в нем быть не должно. Инженеры Piaggio Aero с самого начала поставили себе задачу создать максимально аэродинамичную скоростную машину с очень просторным салоном, для чего пришлось прибегнуть к ухищрениям. В качестве схемы избрали так называемый «триплан-тандем» — комбинацию крыла и двух горизонтальных оперений — хвостового и переднего. Хитрость тут состоит в том, что у обычного самолета горизонтальное оперение, выполняя функцию балансира, создает отрицательную подъемную силу, которая вычитается из подъемной силы крыла (это называется «потери на балансировку самолета нормальной схемы»). У триплана-тандема все поверхности работают только на подъем, что позволяет существенно уменьшить площадь крыла и, соответственно, снизить его сопротивление. Кроме того, применение схемы «триплан-тандем» дает и выигрыш в комфорте: благодаря сильному смещению крыла назад его лонжерон (балка, соединяющая воедино левую и правую половины крыла) оказывается вынесенным за пределы салона. Кто летал, к примеру, на King Air, знает, как легко споткнуться об эту «ступеньку».
А теперь представьте себе, что вы пилот, и хотите перевести обычный самолет в набор высоты. Вы тянете штурвал, руль высоты на горизонтальном оперении отклоняется вверх, отрицательная подъемная сила оперения увеличивается и тянет хвост вниз. При этом нос, конечно, поднимается, но крыло «подхватывает» машину не мгновенно, и она успевает немного просесть. С Avanti такого не произойдет: руль на переднем горизонтальном оперении опустится, увеличивая подъемную силу «крылышек», и поднимет нос самолета без малейшего просаживания.
Идем дальше. Двигатели выполнены по толкающей схеме — винтами назад. Подобный «переворот в умах» задуман, в первую очередь, для того, чтобы избавить машину от влияния мощных вихревых потоков — в случае с тянущей силовой установкой, они обдували бы крыло и фюзеляж. Таким образом, создатели Avanti улучшили условия обтекания всего самолета, сделав это обтекание гладким и безотрывным, или, как говорят в авиации, ламинарным. Затея оправдала себя хотя бы потому, что позволила применить совершенный высоконесущий профиль крыла (в очередной раз сэкономив на площади и уменьшив сопротивление) и оснастить крыло исключительно мощной взлетно-посадочной механизацией. Кроме того, есть и компоновочные выгоды: двигатели находятся в районе самого узкого участка фюзеляжа — хвоста, поэтому:
а) винты не стискивают фюзеляж в районе салона, и он получился весьма просторным;
б) при отказе одного из двигателей «разнотяг» будет ничтожным, что сильно облегчит жизнь пилоту, а в случае разрушения винта (всякое в жизни бывает, что делать!) его осколки повредят только хвост;
в) плоскость вращения винтов не проходит через салон, поэтому в полете пассажиры имеют возможность наслаждаться самой тихой музыкой.
Ну и, наконец, еще одна важная особенность Avanti: он почти целиком выполнен из композитных материалов. Даже фюзеляж изготавливают как бы наоборот — не наклепывают обшивку на каркас, а сначала собирают «пустышку» из отформованных панелей, а потом изнутри монтируют силовые элементы. Именно благодаря композитному происхождению фюзеляж Avanti такой пузатенький и одновременно гладкий и обтекаемый. В полете он даже создает дополнительную подъемную силу! А уж о комфорте в пассажирском салоне и говорить не приходится: максимальная вместимость этого, в общем-то, небольшого самолета составляет 10 человек, в салоне можно ходить в полный рост, борта не давят, пол ровный. Ни один из турбовинтовых «одноклассников» даже не приблизился к такому уровню.

Единство и борьба противоположностей
Поскольку идеальных машин не бывает, недостатки есть и у Avanti, и они, в полном соответствии с законами диалектики, вытекают из достоинств. Для начала хотелось бы отметить довольно высокий для такого самолета уровень шума на местности: на взлете Р.180 издает характерный визжащий вой, словно несущаяся на полном ходу электричка. Происходит это потому, что толкающий винт находится в аэродинамическом следе крыла и каждая лопасть дважды за один оборот рубит плоский поток заторможенного воздуха, в котором присутствуют еще и горячие выхлопные струи двигателей. В общем, коктейль получается. Есть и другие недостатки, обусловленные особенностями технического обслуживания и отсутствием обдува крыла струей от винтов, потому что иногда обдув бывает полезен. Но все это мелочи по сравнению с некоторой спорностью самой концепции самолета. Тут вопрос стоит скорее исторический и психологический, посему предлагаем отвлечься, наконец, от «железа», и посмотреть, что мы имеем в итоге.
Создан действительно очень хороший, «прорывный» самолет. Это самый быстрый турбовинтовой аппарат в мире: максимальная крейсерская скорость Avanti достигает 732 км/ч — действительно, уровень реактивных бизнес-джетов. В конструкции реализованы самые продвинутые технологии, аэродинамика просто великолепна: Avanti идет сквозь воздух, как раскаленный нож сквозь масло. Максимальная дальность полета составляет 2595 км, что позволяет быстро и комфортно долететь без посадки из Москвы в Новосибирск, Ростов-на-Дону или Минеральные Воды. Из Москвы в Париж Avanti доберется за 3 часа 50 мин., почти так же быстро, как и реактивная машина. К тому же самолет действительно весьма экономичен по расходу топлива, обворожительно комфортабелен, имеет самую тихую пассажирскую кабину среди всех винтовых самолетов и даже некоторых реактивных. В конце концов, он просто вызывающе эффектен. Но почему в таком случае в приемной головного офиса Piaggio Aero не стоит очередь миллионеров? Почему P.180 Avanti не стал флагманом деловой авиации?
Причина, опять же, в оригинальности схемы. Дело в том, что самолету элементарно не повезло: он чуть-чуть опоздал с появлением на свет. Будучи задуман как серьезный конкурент массовым бизнес-джетам первого поколения, действительно весьма затратным в эксплуатации, Avanti вышел на рынок как раз к моменту появления и широкого распространения турбореактивных двигателей новой генерации: легких, надежных и экономичных. Таким образом, главное преимущество, ради которого итальянские инженеры так старались, ради которого детально проработали сложнейшую аэродинамику небывалой доселе машины, было утрачено.
Самолет получился дорогим — без малого $5 млн., а за такие деньги можно купить полноценный джет, хоть и подержанный, и классом пониже. Более того: именно в середине 1980-х в мировом авиастроении произошла незаметная революция: конструкторы, наконец-то, нащупали «золотое сечение», приостановили до лучших времен поиски новых схем, и в авиации окончательно утвердилось господство самолета классического типа — отработанного, что называется, до винтика и совершенствуемого путем использования новых конструкционных материалов и установки современного бортового оборудования. И хотя Avanti тоже не остался в стороне от этой тенденции, обзаведясь в последних сериях «стеклянной» кабиной пилотов, переродиться в классический реактивный самолет он, разумеется, не может.
Непривычный внешний вид отпугивает некоторых пассажиров — можно не сомневаться, что уже не одна супруга или дама сердца, увидев Avanti, твердо заявила своему спутнику: «Делай что хочешь, а я на такой каракатице не полечу». И это несмотря на то, что Р.180 по праву считается одним из самых надежных и безопасных самолетов в мире. Да, нелегка судьба белой вороны…
Но все же что-то в нем есть. В противном случае количество летающих «каракатиц» не достигло бы уже почти 60 штук, а среднегодовой выпуск не вышел бы на уровень 15 бортов. Можно утверждать, что Avanti, будучи вершиной эволюции самолетов нетрадиционных схем, сломал стереотип современного рынка деловой авиации: в то время как продажи двухдвигательных винтовых самолетов стремительно падают и составляют у некоторых производителей уже какие-то считанные единицы, Avanti продается достаточно бодро, а 70% продаж приходится на США.
Впрочем, никакого чуда здесь нет, просто менеджеры Piaggio Aero изменили маркетинговую политику и стали позиционировать Р.180 как имиджевый продукт для модников авиационного сообщества. Прочно связав образ неповторимо эффектного самолета с маркой Ferrari, создатели Avanti как бы говорят: в небе и на земле нужно быть дерзким и стильным. Пусть вас лучше завтра простят, чем сегодня не заметят.