Learjet 60: породу видно сходу

«Упрощайте конструкцию, и вам не придется чинить то, что вы из нее исключили». Уильям Лир (1902–1978) 

ЧАСТНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ на реактивный самолет стала в России уже привычным явлением. Но представьте, каково было первопроходцам этого бизнеса! На рубеже 1950–60-х, когда реактивная тяга представлялась еще чем-то запредельным, только авантюрист мог решиться на отчаянный по смелости поступок — предложить бизнесменам пересесть с проверенных временем винтовых самолетов в собственные реактивные болиды. Но когда эпоха вызывает на авансцену героя, он является во всем блеске амбиций. В реактивной деловой авиации таким человеком стал американский авиаконструктор Уильям (Билл) Лир (William (Bill) Lear) — создатель знаменитых самолетов марки Learjet. Эти небольшие стремительные машины стали поистине символом деловой авиации США и по сей день почитаются как классика жанра.

Король Лир
Угадайте, что всегда отличало Learjet от других аналогичных самолетов? Правильно, агрессивный дизайн. И это неспроста: первый Learjet действительно произошел от боевой машины. В конце 1950-х нейтральная Швейцария неожиданно возжелала обзавестись собственными боевыми реактивными самолетами, за разработку которых взялся Билл Лир, ставший главным конструктором и одним из пайщиков швейцарско-американской корпорации SAAC (Swiss American Aviation Corporation). Проектов было несколько, и первым из них в металле воплотился истребитель-бомбардировщик FFA P-16. Уже были построены и испытаны прототипы, дело шло к серийному производству, но швейцарские законодатели решили вдруг отказаться от авиастроительной программы и закупать боевые самолеты за рубежом.
Так и сгинул бы P-16, но ему суждено было оставить след в истории деловой авиации: Лир оперативно переделал истребитель-бомбардировщик в легкий гражданский самолет административно-делового назначения. Собственно, от военной машины бизнес-джету досталось только крыло с характерными концевыми топливными баками, а изящный фюзеляж, оперение и силовую установку спроектировали заново, но тоже не без влияния военных проектов. Именно оттуда, кстати, перекочевал «породный признак» Learjet — необычное остекление пилотской кабины, которое делало самолет похожим на истребитель.
К слову сказать, другие авиастроители к тому времени тоже почуяли грядущую выгоду и начали работы в том же направлении. Но первые бизнес-джеты, сопоставимые по сложности и дороговизне с магистральными лайнерами, еще не могли рассчитывать на массовый спрос, их владельцами становились миллиардеры и крупные корпорации. И только маленький самолетик Билла Лира являлся административно-деловым в чистом виде. Залогом тому была его простота, местами буквально спартанская. Билл Лир справедливо рассудил, что за возможность относительно недорого купить скоростной реактивный самолет современный бизнесмен вполне может пожертвовать комфортом, поэтому в тесном салоне «карманного» бизнес-джета едва уместились три кресла и диванчик, а функцию туалета выполнял бак с крышкой, вмонтированный в переднее кресло. Проблемы морального свойства решала скромная занавесочка.
Реактивную технику — в массы? Бред какой-то! — решили инвесторы, и неугомонный Лир вынужден был вложить в проект более $7 млн. из своего кармана, потому что он, в отличие от инвесторов, в будущее своего самолета верил. Эту веру не пошатнули ни отказ швейцарцев от дальнейшего сотрудничества, ни банкротство SAAC, ни вынужденный перенос производства в Вичиту (штат Канзас), ни множество других неурядиц. Час истины пробил 7 октября 1963 г., когда прототип самолета Learjet 23 ушел в первый испытательный полет. И словно не было недоверия: рождение новой машины произвело сенсацию, а портфель заказов компании Билла Лира распухал подобно флюсу.
Чем же так потрафил Лир привередливому американскому потребителю? Ценой, разумеется. Эстетский минимализм Learjet 23 обеспечил ему стоимость около $595 тыс., что в пересчете на сегодняшний доллар составляет порядка $3,8 млн. Это уже вполне соответствовало формату частной авиации. Но совершенно беспрецедентными для нее оказались характеристики «23-го»: он мог летать на 2550 км со скоростью 785 км/ч, а максимальная скорость достигала 911 км/час. В одном из рекордных полетов Learjet 23 выскочил на высоту 3000 м быстрее сверхзвукового истребителя F-100 Super Sabre. Уделал, нечего сказать!
Теперь, по прошествии более чем 40 лет, можно смело утверждать, что появление Learjet 23 стало мощным катализатором, ускорившим развитие частной и деловой реактивной авиации в США, изменившим само представление о ней. Обладание этим маленьким красивым джетом стало высшим шиком: «23-й» затмил собой и роскошные яхты, и коллекции гоночных автомобилей, и пентхаусы Манхэттена, а его создатель удостоился мощного прозвища «король Лир».

Читайте также  Обоснованные амбиции

От Learjet к Learjet
Подхлестываемый ажиотажным спросом, Билл Лир трудился, аки пчела, выводя на испытания новые модификации Learjet. Кстати, с цифровыми индексами самолетов этой марки вышла путаница: они не отражают прямой последовательности создания машин, поэтому нам придется перечислить их в порядке очередности. Итак, почти сразу же за Learjet 23 (1963 г.) последовали Learjet 24 и Learjet 25 (1966 год). Затем, в 1973 г., в модельный ряд затесались Learjet 35 и Learjet 36, а модификации «28» и «29» подоспели только в 1979 г., и тогда же возник «55-й». После тайм-аута, в 1987 г., родился Learjet 31, а в 1991 г. — герой нашей повести, Learjet 60. И как-то уже неудивительно, что следующим оказался Learjet 45, совершивший первый полет в 1995 году. Не фирма, а мешок Санта-Клауса.
Впрочем, есть и рациональное объяснение этой чехарде арабских цифр. В развитии самолетов Learjet прослеживаются несколько основных направлений: последовательно возрастали дальность полета и запас топлива, конструкторы удлиняли фюзеляжи самолетов и устанавливали более мощные и экономичные двигатели, меняли конструкцию крыла. Таким образом, индекс в немалой степени зависел от того, по какому пути эволюционировала данная модификация.
Несомненно, сказались и перестановки в самой компании, которая первоначально называлась Learjet Corp., а с расширением производства в 1966 г. сменила имя на Learjet Industries, Inc. Билл Лир и раньше проявлял авантюрный склад характера, но невероятный успех самолетов Learjet, сделавший конструктора поистине звездой 1960-х, вскружил ему голову. Лир принялся вкладывать деньги в инновационные проекты, далеко не все из которых оказались успешными. Чего стоил один только экологически чистый паровой автомобиль! В 1967 г., несмотря на стабильный спрос, компания Лира едва не обанкротилась, от чего ее спасла лишь смена хозяина и названия (на Gates Learjet), а Билл Лир, назначенный председателем совета директоров, в 1969 г. вообще подал в отставку. В 1987-м фирма вновь сменила владельца и взяла «девичью фамилию» Learjet Corp., а с 1990 г., опять переименовавшись в Learjet Inc., вошла в состав канадской корпорации Bombardier Aerospace, для которой наш «дембель» к тому времени сконструировал первый Challenger. Везде поспел!

Толщина — залог успеха
Ладно, давайте уже обратимся к Learjet 60, а то не выберемся из лабиринтов истории. С первого взгляда — Learjet как Learjet, такой же, как остальные. Но, присмотревшись, мы заметим, что Learjet 60 — самый «упитанный» из всей современной линейки, куда помимо него входят модели «40»/«40XR» и «45»/«45XR». Learjet 40/45 и почти все их предки унаследовали конструктивные черты «23-го», и хотя за прошедшие 40 с лишним лет они претерпели массу изменений, диаметр фюзеляжа сохранили прежним. Это значит, что в Learjet невозможно выпрямиться в полный рост (если пассажир выше полутора метров), да и креслам узковато. Что поделать — такова была воля Билла Лира, а потом сыграла свою роль преемственность. Но время на месте не стояло, и как только реактивная экзотика стала будничным аспектом авиационного бытия, «худоба» превратилась в недостаток.
Ответом на вызов эпохи стал Learjet 55, появившийся в 1979 году. Этот самолет «располнел» на 0,7 м в диаметре фюзеляжа. Казалось бы, немного, но условия пребывания пассажиров на борту изменились кардинально. Learjet 55 выпускали с 1979 по 1990 годы, а с 1991-го на смену ему пришел «60-й» с точно таким же фюзеляжем.
В семиместном салоне Learjet 60 можно смело передвигаться в полный рост: высота пассажирской кабины составляет 1,81 м (против 1,56 м у остальных современных Learjet). Ширины тоже хватает, поэтому пассажиры могут свободно жестикулировать, не опасаясь кокнуть дорогие часы. Отпала и необходимость протискиваться боком между креслами. А то ведь даже анекдот раньше был. Идут по летному полю два пилота с Boeing, а навстречу им двое других летчиков. Командир говорит второму пилоту:
— Ого, эти парни летают на Learjet!
— Ты их знаешь?
— Нет, просто у них головы набок. У командира вправо, а у второго влево.
Это они в том смысле, что пилотская кабина на других Learjet узковата. А теперь — самое главное. До создания «55-го» пассажиры Learjet больше 15 лет ждали появления на борту полноценной туалетной комнаты, не объединенной из-за тесноты с гардеробом. В Learjet 60 она есть.
Learjet 60 и его прямой предок раздались вширь, естественно, не по случайной прихоти. Достаточно взглянуть на сопряжение измененной центральной части фюзеляжа с прежней по ширине хвостовой: своеобразная «талия» воплощает технический компромисс, на который пришлось пойти, дабы срастить толстое с тонким. Просто так в подобные ухищрения не пускаются, и это решение было оправдано возросшей дальностью полета. Learjet 55 способен был преодолеть 4150 км, а Learjet 60 с четырьмя пассажирами может летать на 4600 км, что делает его самым дальнобойным самолетом семейства. Летать на такие серьезные дистанции в тесном салоне — удовольствие ниже среднего. Поэтому «60-й» и шире остальных, поэтому в нем и кухня с баром, и отдельный гардероб, и довольно вместительный багажник.

Читайте также  Он стар… он — superstar!

Не шумите, Европу разбудите!
Несмотря на гражданское предназначение, характер у всех Learjet оставался во многом военным — сказалась родословная. Недаром эти самолеты снискали массовое применение в ВВС многих стран, причем не только в амплуа VIP-транспорта для генералов. Конструкторы компании с самого начала решили не изживать на корню высокую маневренность Learjet, характерную больше для военных самолетов. Тем не менее требования к запасу устойчивости для гражданских самолетов с определенного момента ужесточились, поэтому крыло пришлось радикально переработать, изменив его профиль. Позднее в хвостовой части фюзеляжа вместо небольшого гребня установили два дополнительных киля — эффектный отличительный признак всех современных Learjet.
Измененное крыло досталось в свое время и «55-му», но он пошел в развитии еще дальше. Традиционные для Learjet концевые топливные баки на этом самолете уступили место вертикальным законцовкам («крылышкам Уиткомба»), причем, заметьте — впервые в мире на серийной машине! Это теперь вертикальные законцовки вошли в моду окончательно и бесповоротно, а в 1979 г. такой способ экономии топлива был еще экзотикой, за что Learjet 55 получил название Longhorn («Длиннорогий»).
Превращение Learjet 55 в Learjet 60 заключалось, главным образом, в очередной доработке крыла (его довели до максимально возможного совершенства) и замене двигателей на еще более мощные и экономичные PW305A с электронной системой управления FADEC и ковшовыми реверсивными устройствами (раньше они устанавливались только по заказу). И теперь мы наблюдаем довольно необычное для авиации явление: последовательно модифицируясь, прибавив в весе и диаметре фюзеляжа, самолет стал летать быстрее некоторых более легких предшественников. Крейсерская скорость полета с четырьмя пассажирами составляет 780 км/ч, а максимальная достигает 860 км/час. Впрочем, если бы у «60-го» было стреловидное крыло, то при таких мощных двигателях он мог бы летать и быстрее. Но огромная избыточная тяга все равно не пропадает даром, реализуясь на взлете: высоту 12 тыс. м этот самолет с полной массой набирает за 16 минут. В общем, взлетаем быстро, летим далеко, пассажиров балуем комфортом. Удачное сочетание, как раз для полетов по Европе.
Кстати, о полетах по Европе. Обилие небольших аэродромов в этой части света предоставляет широкий выбор, но только тем, кто может обойтись для взлета и посадки короткой полосой. Это качество тоже есть в активе «60-го», а еще он наделен очень динамичным, «спортивным» нравом и отличной маневренностью, что облегчает эволюции в зонах с перегруженным трафиком. Может быть, скорости взлета и посадки Learjet 60 и великоваты сами по себе, но проблема взлетной дистанции решается поистине истребительными разгонными характеристиками машины, а сокращению пробега на посадке способствует штатный реверс тяги. В противном случае пришлось бы увеличивать крыло, жертвуя крейсерской скоростью, а так получился очень резвый толстячок — настоящая боевая машина современного бизнеса. Ко всему перечисленному можно добавить, что «60-й» — один из самых тихих бизнес-джетов, а это в Европе любят.
Новый Learjet 60 продается ныне примерно за $12,8 млн., и выпущено их уже около 300. Если вы захотите приобрести подержанный аппарат, вам придется побегать: на вторичном рынке этих машин не больше десятка, и с долевым владением не сразу получится. А за новым — пожалуйте в очередь как минимум до конца года. Дефицит.
Вот какую кашу заварил на заре 1960-х незабвенный Уильям Лир! До сих пор расхлебать не могут, привыкли к неповторимому устойчивому вкусу. В истории авиации не так уж много случаев, когда целое семейство удачных самолетов родилось, прямо скажем, из экспромта, в который поначалу никто не верил. Для таких выступлений одного высшего образования мало, нужны еще талант и дерзкая амбициозность. Того и другого Лиру хватило вполне. Король — одно слово!