Круговорот пилотов в воздухе

Если вы уже выбрали самолет, вам нужно будет подобрать и экипаж. Знание специфики облегчит эту задачу

Tempora mutantur et nos mutamur in illis — времена меняются и мы меняемся вместе с ними. Эпоха героев прошла, и теперь только на пожелтевшей фотокарточке можно увидеть отважного покорителя неба, облаченного в пропахший бензином кожаный реглан. В современной деловой авиации летчик отнюдь не герой, а как минимум профессионал. Но, думается, не стоит низводить пилота до уровня таксиста, ибо даже современный самолет, напичканный облегчающей жизнь электроникой, продолжает оставаться летательным аппаратом тяжелее воздуха. Летное ремесло — занятие непростое (знаю по себе, потому что и сам частенько «таскаю штурвал»). Помимо этого, к трудностям самолетовождения добавляются многочисленные нюансы, продиктованные как известной деликатностью сферы частных и корпоративных авиаперевозок, так и местной спецификой, особенно российской. Думается, настало время приоткрыть завесу конфиденциальности, скрывающую будни летчиков деловой авиации.

Путь в крылатую элиту
Не стоит доказывать, что деловая авиация — удел профессионалов высочайшего класса. Спрос на летчиков соответствующего уровня и определенная свобода в возможности нанимать россиян или иностранцев привели на сегодняшний день к тому, что за штурвалами самолетов, принадлежащих россиянам или находящихся в управлении отечественных компаний, оказываются граждане России и стран СНГ, европейцы и даже американцы. Но летному профессионализму бывает присуща весьма узкая специализация, и, например, чемпиону мира по высшему пилотажу не так-то просто переквалифицироваться в пилота бизнес-джета. Поэтому профессиональный отбор в деловой авиации имеет несколько принципиально важных аспектов, во многом различных для российских летчиков и их зарубежных коллег.
В странах Запада гражданская авиация с самого начала развивалась очень гармонично, подчинившись требованиям бизнеса. Коммерческая составляющая и определила принципы подготовки пилотов. Обычный путь европейца или американца за штурвал самолета начинается в частной летной школе, где будущий пилот за свои деньги осваивает азы летной науки на легком самолете. Ощутив потребность превратить увлечение в профессию, молодой перспективный летчик нанимается в маленькую авиакомпанию и начинает профессионально расти, периодически переучиваясь на более тяжелые самолеты и непрерывно налетывая часы. Сведения о каждом пилоте поступают в постоянно обновляемую базу данных, где «пасутся» менеджеры по подбору персонала коммерческих авиакомпаний. Заметив подающего надежды летчика, компания предлагает ему переучиться на современный лайнер, взамен чего кандидат подписывает контракт, обязывающий его после переучивания отработать вложенные компанией деньги. Так становятся линейными пилотами.
Переход в деловую авиацию возможен по достижении определенного опыта полетов в качестве командира корабля и совершается по тому же принципу: отбор по базе данных, приглашение, переучивание и отработка по контракту. Впрочем, возможны варианты: либо приглашенный пилот вкладывает в переучивание свои деньги, а наниматель (частный или корпоративный владелец) постепенно возвращает всю сумму, либо летчик, осознавший себя «дозревшим» до уровня полетов на бизнес-джете, переучивается частным образом, после чего самостоятельно ищет работу.
У нас совсем иное дело. Советская система подготовки летного состава была практически одинаковой как для гражданской, так и для военной авиации и предполагала полный цикл обучения на определенные типы самолетов, в зависимости от специализации летного училища. Таким образом, российский сектор деловой авиации столкнулся с фактом наличия большого количества профессиональных пилотов с большим налетом, но нуждающихся в переучивании на незнакомые им типы. И здесь на первый план вышло требование в совершенстве владеть английским языком. «В совершенстве» в данном случае значит не только умение вести радиообмен (это уже не проблема для линейных пилотов, летающих по международным трассам), но также свободное владение бытовой разговорной речью, письмом и всей специальной лексикой. Без этого переучиться почти невозможно — языковой барьер будет непреодолим.
Остальные критерии отбора кандидатов, в общем, одинаковы для россиян и иностранцев: возраст 35–40 лет, налет на пассажирских самолетах не менее 1500–2000 часов (из них как можно больше командиром и как можно больше на международных линиях), желание, обучаемость и профессиональное честолюбие. Для россиян немаловажен и фактор везения, поскольку даже подходящего кандидата должны заметить, а иногда и довести до нужного уровня, но такая удача выпадает не всем. Кстати, вы обратили внимание, как много летчиков из России и стран СНГ летают на зафрахтованных самолетах в странах «третьего мира»? Это как раз те самые пилоты, которые надеются в будущем получить работу в деловой авиации, для чего стремятся приобрести необходимый опыт и заработать деньги на переобучение. Такая процедура стоит примерно $50 тыс., что не проблема для командира Boeing из Delta, но «головная боль» для командира Ту-154 из российской авиакомпании.

Читайте также  Швейцарский нож

Трудности неизбежны
Раз уж мы заговорили о переучивании, то нужно заметить, что оно не всегда легко дается даже летчику, вполне соответствующему перечисленным критериям профессионализма. Но больше всего сложностей в этом деле для наших соотечественников, потому что к вопросам чисто профессионального характера добавляется проблема лицензирования. Так уж исторически сложилось, что по ряду причин (не являющихся темой данной статьи) российские владельцы самолетов административно-делового класса предпочитают регистрировать свои «борты» за границей: в Европе, в оффшорных зонах и в США (последнее — исключение). И если само переучивание можно пройти по российской пилотской лицензии, то при найме на работу возникает необходимость получить лицензию авиационной администрации той страны, где зарегистрирован самолет.
А это — еще одно обучение, небесплатное и небыстрое. Тут, как говорится, в каждой избушке свои погремушки. В Европе опасаются конкуренции со стороны российских летчиков (что, в общем, можно понять), а потому лицензии выдают неохотно и придираются к каждой мелочи. В США после известных событий возник свой жупел — безопасность. Сам процесс обучения и выдачи лицензий проходит там достаточно быстро и бесхлопотно, но чтобы преодолеть «входное сопротивление» Администрации по безопасности на транспорте, приходится собирать множество документов, подтверждающих благонадежность соискателя («не был, не состоял, не привлекался, я — это именно я» и т.п.). Проще всего с «оффшорными» самолетами: для работы на них пилоту достаточно национальной лицензии, подтвержденной официальным письмом местной авиационной администрации. Но в итоге лицензироваться «по-настоящему» рано или поздно приходится почти всем.
Вторая, уже общая для всех специфическая сложность в работе летчика бизнес-авиации — принципы взаимоотношений с пассажирами. На борту обычного линейного самолета царят субординация и единоначалие, командир там решает все. В деловой авиации наоборот: работа экипажа всецело подчинена интересам и вкусам пассажиров, все делается во имя человека и для блага человека, как говорил незабвенный Леонид Ильич. Пассажиры попадаются разные, но особых проблем почти не возникает, и запасы деликатности, свойственные обычному человеку, не исчерпываются до дна.
Тем не менее спрыгнуть с командирского пьедестала не так-то просто, многим это дается не без душевной ломки, а некоторым не удается вообще. Такие уходят. Но если гордость не мешает летчику работать, то необходимость подчинять переменчивой воле пассажира график полетов (вернее, его отсутствие) не исчезает никогда. Ждать и догонять, как известно, всегда нелегко, и летчику приходится привыкать к тому, что его могут неожиданно «выдернуть» на аэродром или, наоборот, попросят подождать в кабине пару-тройку (или больше) часов, после чего вылет могут и вовсе отменить.
Третья особенность состоит в том, что бывшему линейному пилоту, привыкшему за годы работы к определенным маршрутам, странам и аэропортам, в деловой авиации приходится заново открывать для себя планету Земля, приспосабливаться к необходимости оперативно планировать полеты по незнакомым маршрутам. Разумеется, современные навигационные комплексы, которыми в подавляющем большинстве оснащены джеты, радикально облегчают подготовку к полету и сам полет, но согласитесь, — готовность к неожиданной задаче предполагает значительную профессиональную эрудицию и гибкость мышления, и если человеку не хватает этих качеств, их приходится развивать.

Читайте также  Adam A700 AdamJet: создан из ребра «Адама»

Кто лучше — наши или их?
Далеко не все владельцы самолетов задаются подобным вопросом, потому что многим все равно. Но если проблема выбора возникает, то перечень плюсов и минусов каждого варианта ее решения оказывается внушительным. Нет, по профессиональному уровню наши летчики ни в чем не уступают европейцам и американцам — в конце концов, базовая подготовка у тех и других одинаковая, переучивались все в одних и тех же учебных центрах, в работе руководствуются стандартными правилами и процедурами. Распространенное мнение о феноменальной находчивости, свойственной русскому национальному характеру, тоже не находит ярких подтверждений, потому, опять же, что в авиации почти невозможно уйти от соблюдения стандартной процедуры. Но разница все же есть, и определяется она не только личностью летчика, но и особенностями эксплуатации самолета.
На самолетах, которые базируются за рубежом и мало летают по России, обычно работают иностранные пилоты, поскольку их гораздо проще найти и нанять: базы данных открыты, переучивать и лицензировать не нужно. Одним словом, иностранцы — пилоты «под ключ». Совсем по-другому обстоит дело, если самолет много времени проводит в России (как это часто бывает — юридически базируется в Европе, а фактически у нас). В таком случае владельцу становится необходим хотя бы один русскоговорящий пилот в составе экипажа, что объясняется российской спецификой.

      Не говоря уже о том, как сложно порой бывает иностранцу объясниться с наземным персоналом, не знающим английского языка, умение говорить по-русски сильно облегчает сам процесс полета в воздушном пространстве России. Дело в том, что значительную долю информации о воздушной обстановке пилот получает, прослушивая переговоры других экипажей с диспетчерами. Это позволяет представлять себе, сколько самолетов находится в той же зоне воздушного пространства, какими курсами и на каких эшелонах они следуют, какие маневры выполняют. Практически во всем мире радиообмен с землей ведется по-английски, но Россия слишком велика, у нас действуют старые нормы, и если экипажи линейных лайнеров, летающих по международным трассам, ведут

английский радиообмен, то пилоты самолетов внутренних авиалиний общаются с землей исключительно на языке родных осин. Иностранцу в такой ситуации бывает очень непросто, ему требуется дополнительная информация от диспетчера, а нашим легко везде — и за границей, и дома.
Несмотря на, казалось бы, широкие возможности выбора, многие российские компании и частные владельцы столкнулись с проблемой найма пилотов. В чем же дело? Снова в специфике Отечества, поминаемой по любому поводу. О том, как она влияет на работу у нас иностранцев, частично сказано в предыдущем абзаце, но есть и другие нюансы. Главный из них — нежелание иностранных пилотов жить в России. Нет, конечно, никто не требует от них получать московскую прописку, но если самолет подолгу стоит в Москве, летчик вынужден практически переселяться в столичную гостиницу, отрываясь от благополучной Европы и привыкая жить в стране, представления о которой у западного человека смутны и тревожны. К тому же американцы и европейцы привыкли к более высокому уровню заработков, да и проживание экипажей в гостинице обходится недешево, а в Дом колхозника их не поселишь.
С российскими летчиками свои трудности, потому что их вполне уже можно записывать в Красную книгу, в раздел исчезающих видов. Число пилотов с требуемым базовым уровнем (возраст, налет, знание языка) изначально было невелико, главным образом из-за слабой языковой подготовки большинства, а сектор деловой авиации в нашей стране начал бурно развиваться. Поэтому за несколько лет частные владельцы и руководители компаний выбрали из рядов летного состава практически всех подходящих кандидатов, а остальным требуется дополнительная подготовка и уже упомянутое везение: единой базы данных нет, и о многих достойных просто никто не знает.
К тому же летный состав российской авиации неуклонно стареет, что подтверждает нехитрая статистика. В прошлом году в России было списано с летной работы по возрасту и состоянию здоровья 400 пилотов, а учебные заведения подготовили всего 200. Средний возраст командира корабля перевалил уже за 45 лет, и в ближайшие 5–7 лет российскую авиацию ожидает лавинообразное списание тысяч летчиков, заменить которых будет попросту некем. Это неизбежно приведет к снижению профессионального мастерства, поскольку в командирские кресла пересядет молодежь, не налетавшая еще достаточного опыта. И если сегодня подготовка пилота до необходимого для деловой авиации уровня опирается на личную изобретательность и везение и подкреплена подходящим налетом и возрастом, то уже в самом ближайшем будущем основной массе будет недоставать либо налета, либо возрастного запаса, либо знания языка, и выбирать будет уже не из кого. Дожили…

Читайте также  Ожидания и желания

И все-таки — небо!
Но так ли уж все плохо? Думается, нет, и такой вывод родился отнюдь не из желания завершить статью на позитивной ноте. Просто ни один прогноз будущего не может учесть привходящих случайностей, а Россия, как следует из ее истории, — страна необычной судьбы, изобилующей такими переменами к лучшему, которых никто и не предполагал. Но даже если отвлечься от судеб страны, остаются судьбы людей, определяемые профессией, личными пристрастиями и честолюбием, в конце концов — мечтой. Мало кто из летчиков не мечтает принадлежать к элите авиации, ибо сколь бы ни была сложна и специфична эта работа, она приносит человеку много радости. Возможность увидеть мир, освоить продвинутые в техническом отношении и просто красивые современные самолеты — все это стоит усилий, затрачиваемых на подготовку. Так что российская деловая авиация не останется без пилотов, а будут ли это иностранцы или наши сограждане — покажет время. Все только начинается!