Как Boeing превратился в Business Jet

$60 млн. — примерно столько стоит деловой самолет, за спиной которого славное прошлое, а впереди — заманчивые перспективы 

ДОЛГОЖИТЕЛЬСТВОМ в авиации удивить трудно. Огромные затраты на разработку нового самолета могут быть оправданы только в том случае, когда машина, непрерывно совершенствуясь, производится и эксплуатируется десятки лет. А иначе не стоит и подходить к кульману. Но даже в мире самолетов есть своеобразные рекордсмены, ставшие символами своего времени и визитными карточками их создателей. Одним из таких счастливцев по праву считается Boeing 737 — самый массовый пассажирский лайнер за всю историю мировой гражданской авиации, прошедший славный трудовой путь и под занавес XX века умудрившийся превратиться в бизнес-джет. С момента своего появления в 1998 г. Boeing Business Jet, более известный как BBJ, вызвал к жизни множество публикаций, на все лады восхвалявших невероятную роскошь самого большого джета. Но чтобы по-настоящему оценить масштаб феномена BBJ и его роль в деловой авиации мира, нужно начинать от корней, а потому очень издалека.

Ты помнишь, как все начиналось…
Рубеж 1950–60-х годов стал временем бурного роста авиационных перевозок. Оценив скорость и комфорт реактивных лайнеров Boeing 707, население Европы и США почувствовало некоторую окрыленность, и мест на бортах перестало хватать. А тут еще и перевозчики регионального уровня возымели желание обзавестись реактивным самолетом, пригодным для эксплуатации на аэродромах с ВПП средней длины. В общем, проблема назрела.
Boeing Corporation ответила на вызов эпохи созданием в 1963 г. трехдвигательного ближнемагистрального лайнера Model 727. Одним из козырей «727-го» стало уникальное крыло, оснащенное небывало сложной для гражданского самолета взлетно-посадочной механизацией. На таком крыле можно было лететь на маршруте со скоростью, достойной реактивного самолета, а взлетать и садиться — впервые в мировой практике — почти так же неспешно, как винтовая машина. Кроме взлетно-посадочных характеристик новое крыло обеспечило максимально возможную крейсерскую скорость на минимально возможной высоте, что раньше считалось почти нонсенсом.
Через несколько лет «727» стал лидером продаж — настолько велика оказалась в нем потребность. Но почти сразу же выяснилось, что во многих случаях нет необходимости возить полторы-две сотни пассажиров — авиакомпаниям нужен был самолет поменьше. «Нужен, так сделаем», — сказали конструкторы Boeing и достали из карманов логарифмические линейки, а контракт на 21 машину, заключенный с авиакомпанией Lufthansa, придал проекту сочный привкус грядущих дивидендов.
Руководствуясь понятным желанием облегчить себе жизнь, боинговцы решили использовать в новом самолете элементы конструкции «727» — фрагменты фюзеляжа и замечательное «летучее» крыло. Но поскольку машина предназначалась для перевозки 100 пассажиров, фюзеляж при том же сечении получился существенно короче, что дало выигрыш в комфорте: исчез эффект «трубы с окошками». Исследования показали, что у перспективного самолета должно быть только два двигателя, и разместить их решили под крылом, чтобы облегчить доступ к ним наземного персонала, снизить шум и вибрацию в салоне. Да и конструкция крыла при таком решении получалась легче. А ведь был поначалу соблазн сохранить хвостовое размещение двигателей, как у «727»! Но нестандартный для того времени подход оказался исключительно прозорливым.

Читайте также  Все на слет!

Отцы и дети
Boeing 737 вышел на регулярные линии уже в 1967 г., и моментально вступил в соперничество с американским DC-9 и британским BAC 111. Оба конкурента имели хвостовое размещение двигателей и более узкие фюзеляжи, что сразу же поставило их в невыгодное положение: они не имели столь значительного модернизационного потенциала, им сложнее было эволюционировать. Наш герой благополучно преодолел все проблемы роста и модернизировался так, как ни один другой самолет в мире. С 1967 по 1989 годы были последовательно созданы ближнемагистральные «737-100» и «737-200», среднемагистральные «737-300», «737-400» и «737-500».
В 1992 г., когда бывшие конкуренты уже предавались ностальгическим воспоминаниям о безвозвратно ушедшей молодости, начались работы по созданию нового поколения Next Generation, в результате чего с 1995 по 1999 годы семейство «737» пополнилось еще четырьмя среднемагистральными модификациями: -600, -700, -800 и -900. «Поколение Next» — это высочайшая топливная эффективность и навороченная бортовая электроника.
Вечная молодость «737-го» имеет много причин — тут вам и продуманная конструкция, и эксплуатационные удобства, и широкий выбор модификаций на любой вкус, и агрессивный маркетинг, и развитая сеть сервисного обслуживания, и просто репутация Boeing. Но главным преимуществом этого самолета с самого начала была общая компоновка. Не будем вдаваться в исторические коллизии, а просто отметим как факт: схема низкоплана с нормальным хвостовым оперением и двигателями под крылом стала на сегодняшний день господствующей в мировом гражданском авиастроении. По целому ряду причин она победила в эволюционной борьбе, и теперь с этим никто не спорит. А в 1967-м спорили, да еще как! Но знающего истину не переубедишь.

Кто успел, тот и прав
В 1996 г. Boeing Corporation вступила в очередной альянс, на этот раз с General Electric — производителем авиационных двигателей и авионики. Сам по себе этот союз мало кого удивил бы, но уж очень претенциозным было его название — Boeing Business Jets. Авиационная общественность восприняла известие как сигнал: если в элитный клуб производителей бизнес-джетов с бронетанковой деликатностью въезжает Boeing, значит надо ждать чего-то очень большого. Размениваться на мелочи корпорация уже лет 50 как отвыкла.
Новоиспеченная компания не стала томить общественность загадками и сразу же подтвердила свои намерения: в кратчайшие сроки начать серийный выпуск дальнемагистральных административно-деловых самолетов повышенной комфортабельности Boeing Business Jet (BBJ), разработанных на основе среднемагистрального Boeing 737 Next Generation. Но почему так неожиданно?
Ситуация с созданием BBJ напоминала соревнования по стрит-рейсингу. Примерно с конца 1980-х стала отчетливо проявляться интересная тенденция: представители крупного бизнеса и политических кругов заинтересовались именно тем сектором деловой авиации, в котором зияла пустота. Речь идет о серийных самолетах дальнего класса (более 10 тыс. км), по комфорту сравнимых с эксклюзивными лайнерами шейхов и президентов, но по стоимости сопоставимых с верхним пределом машин вроде Gulfstream V. То есть где-то за $40–60 млн., но с отдельными VIP-апартаментами и всем, что необходимо для плодотворной работы и комфортного «домашнего» отдыха при дальнем перелете.
Взяв это явление на заметку, Boeing Corporation и ее единственный конкурент стали следить за развитием ситуации. Число потенциальных заказчиков росло, перспектива возврата инвестиций проявлялась как фотоснимок. Но, видимо, у соперников были чуть-чуть разные критерии риска. Поэтому, когда зажегся зеленый свет, Boeing Corporation отреагировала первой, и рванула со старта под аплодисменты зрителей.
Впервые Boeing Business Jet был представлен в июле 1996 г., и уже в октябре созрел контракт на производство. В воздухе BBJ дебютировал 4 сентября 1998 г. над аэропортом Рентон, и к концу 2000 г. Boeing получил уже около 50 твердых заказов. Процесс, как говорится, пошел. Стоимость самолета была заявлена на уровне $41–46 млн. в зависимости от комплектации салона и установки дополнительного оборудования. Именно эти показатели и были целью Boeing, и теперь, после получения первых заказов «боинговцы» перевели дух: риск был велик, но он оправдался. Благодаря стоимости и относительно небольшому разбросу цен в зависимости от варианта (вот что значит серийное производство!) о BBJ заговорили как о восходящей звезде мира бизнес-джетов, а специалисты даже придумали ему особое место в рейтинге административно-деловых самолетов — XXL-Class.

Читайте также  «МАКС — это крупнейшее аэрошоу мира»

От Москвы до самых до окраин
Boeing 737 Next Generation как нельзя лучше вписался в рамки потребительского интереса. За десятки лет конструкция «737-го» была доведена до максимально возможного совершенства, технология производства отработана до рефлекторного автоматизма, с сервисным обслуживанием практически нет вопросов. В конце концов, Boeing — это Boeing! Оставалась одна мелочь — превратить среднемагистральный самолет в дальнемагистральный.
С последним особых проблем не было, потому что «737-й» — это конструктор Lego. По внутреннему объему фюзеляжа лучше всего подходил «737-700» (128–149 мест), в подпольные отсеки которого установили дополнительные топливные баки. Но масса самолета от этого изрядно возросла, а потому крыло, двигатели и шасси позаимствовали у более длинного и тяжелого «737-800», рассчитанного на перевозку 162–189 пассажиров. Для снижения аэродинамического сопротивления крыло BBJ оснастили изящными вертикальными законцовками, ставшими его отличительным внешним признаком.
Компоновка пассажирского салона была предусмотрена достаточно гибкой, чтобы за счет быстрой перестановки модульных базовых элементов оборудования получать различные варианты вместимостью от 8–9 до 49 мест. Наиболее «упакованный» из стандартных вариантов компоновки включает спальню с широкой кроватью, ванную комнату, личные апартаменты VIP-пассажира и салон для сопровождающих лиц. Это вариант для индивидуального пользования. А корпоративные перевозки — удел более вместительных вариантов, уже без спален и душевых, но с очень комфортабельными раскладными креслами. (Именно такие машины Lufthansa использует на линии Дюссельдорф–Нью-Йорк, по которой летают почти исключительно деловые люди.) Впрочем, вариантов существует великое множество, потому что оснащением салонов занимаются специализированные сервисно-доводочные центры, и каждый из них стремится предложить потенциальному заказчику что-нибудь этакое, особенное.
Немаловажно, что в салоне BBJ можно ходить в полный рост, абсолютно не ощущая габаритных ограничений, свойственных салонам других, даже и довольно больших джетов. В таком пространстве не возникает обычного ощущения «прикованности» к индивидуальному месту — так и тянет погулять, размяться, пообщаться, поработать, побездельничать, растянувшись на кровати… Кому что ближе. Впрочем, за 8,5 часов перелета из Москвы в Нью-Йорк, пожалуй, на все найдется время и для всего отыщется средство.
Максимальная дальность полета BBJ составляет 14 тыс. км, практическая с 10 пассажирами несколько меньше — 11270. То есть можно летать из Лондона в Йоханнесбург, из Парижа в Лос-Анджелес, из Москвы в Красноярск, Новосибирск или Владивосток. Русский размер! Но слишком уж обольщаться тоже не стоит: BBJ хоть и задуман как административно-деловой самолет дальнего класса, но создан на основе среднемагистрального пассажирского лайнера, а потому не может, подобно Gulfstream V, подняться выше всех и рвануть напрямик. Придется следовать по выделенному коридору и соблюдать эшелонирование. Однако при таком уровне комфорта и спешить-то особенно ни к чему!
Пользователи BBJ — самые разные люди, объединяет их только одно: высокий уровень доходов и необходимость постоянно перелетать с континента на континент. По этой причине самолеты оборудованы всем необходимым для выполнения полетов в любой район земного шара, сертифицированы для сверхдальних перелетов над протяженными водными пространствами, позволяют с особой точностью выдерживать границы вертикального эшелонирования, оснащены спутниковой системой навигации и перспективными комплексами аэронавигационного оборудования. Наличие на борту спутниковой системы связи дает возможность пассажирам независимо от местонахождения самолета поддерживать деловые контакты с абонентами в любой точке планеты.

Читайте также  JET EXPO — выставка, которую ждут»

Чуть не забыли…
Едва успел утихнуть гром оваций по случаю дебюта BBJ, как в октябре 1999 г. Boeing Business Jets презентовала BBJ 2. Новый вариант сделан уже целиком на основе Вoeing 737-800, поэтому его фюзеляж на 5,8 м длиннее, полезный объем салона увеличен на четверть, а багажного отсека — вдвое. Удлинившись, самолет потяжелел и, естественно, немного утратил в дальности (10650 км), но это не существенно.
Продажи BBJ 2 составляют примерно 25% от общих цифр семейства BBJ, а они таковы: по заявлениям Boeing, общее количество самолетов BBJ, заказанных после начала реализации программы в 1996 г., составило 98 единиц, 84 из которых уже бороздят небесные просторы. Подавляющее большинство заказчиков — 77% — частные лица и главы правительств, остальные 23% — корпоративные пользователи и чартерные авиакомпании. Из этого мы можем сделать очень простой вывод: для полетов в кресле не обязательно покупать BBJ, но если вы хотите качественно отдыхать на борту — готовьте $60 миллионов.