Henomенальные амбиции Embraer

Характерная черта эпохи: если авиастроительная компания взялась за бизнес-джеты, значит, в ее ранце хранится маршальский жезл

ХОРОШО описывать серийные бизнес-джеты: самолеты производятся, дорабатываются, летают, приобретают определенную репутацию. Так сказать, являют себя лицом. Но на сей раз автору поставлена задача вразумительно написать о двух машинах, существующих пока в виде компьютерных файлов, чертежей, схем, расчетов, диаграмм и графиков, а материально воплотившихся только лишь в продувочные модели для испытаний в аэродинамических трубах. Подобные плоды инженерно-конструкторской мысли в авиации принято называть «бумажными самолетами». В этом определении издавна крылся некий элемент скептицизма, отсыл к выражению «бумага все стерпит». Тем не менее современные методы компьютерного проектирования сводят проектный риск к минимуму, что позволяет судить о «бумажном» самолете почти так же уверенно, как и о «железном». С одним условием: разработчик должен хорошо знать свое дело, как и его продукт — свое место. Но за компанией Embraer серьезных проколов пока не замечено.

Кто заказывал такси на Дубровку?
В нашу информационную эпоху необыкновенно популярными сделались исторические аналогии: так и хочется притянуть что-нибудь из прошлого в обоснование современных событий, ибо история всегда повторяется. Что ж, не будем ломать наметившихся традиций и сравним нынешний этап существования деловой авиации с развитием автомобиля. Если появление этого вида транспорта было продиктовано интересом к нему со стороны аристократии и деловой элиты развитых стран, то уже через полвека грянула автомобилизация «среднего класса». Сделаем поправку на скорость социальных процессов и рискнем предположить, что в самом недалеком будущем небольшой реактивный самолет станет привычным крылатым такси, вполне доступным всякому, кто способен отличить компьютер от ми­кроволновой печи. Соответственно, ведущие производители бизнес-джетов уже сейчас трудятся, не покладая рук, дабы войти в новые времена с готовым работоспособным самолетом. Судя по их активности, ждать осталось недолго.
На ежегодной конвенции NBAA, состоявшейся в октябре прошлого года, компания Embraer представила два новых проекта: легкий административно-деловой Phenom 300 и особо легкий Phenom 100. При всех различиях у этих самолетов есть одно общее свойство: оба проекта «заточены» под эксплуатацию в режиме аэротакси, что предполагает очень большой годовой налет и высочайшую оперативность. Проще говоря, джет-такси будут гонять буквально в хвост и в гриву, и он должен эти тяготы и лишения безропотно терпеть. Заявка, как минимум, весьма серьезная, если учесть, что большинство бизнес-джетов легкой и средней категорий налетывают в год примерно по 1 тыс. часов, а тут предполагаются все три тысячи. Не двужильным, а трехжильным надо быть!

Слетаем в Гренландию!
Проектирование новых самолетов подразделение Embraer Executive Jets начало весной прошлого года, для чего совет директоров выделил $235 миллионов. Программа продвигается с тех пор очень быстрыми темпами: заключены договоры на поставки оборудования и комплектующих изделий, намечены сроки выхода на летные испытания, а в аэродинамических трубах Центрального аэрогидродинамического института в подмосковном Жуковском продуты масштабные модели. Оба самолета практически полностью обсчитаны: этап так называемого эскизного проектирования, на котором определяется технический облик самолета, уже завершен, и теперь идет рабочее проектирование, чьим итогом станет конструкторско-технологическая документация, необходимая для развертывания производства.
Что же представляют собой «бумажные журавлики» Embraer? Это, можно сказать, двойняшки, потому что в их конструкции использованы общие или подобные элементы. Особенно много сходства в передней части фюзеляжей и пилотских кабин, конфигурация которых близка, а диаметры и вовсе совпадают. Но тут общее заканчивается, и начинаются частности.
Начнем с Phenom 300, как более представительного. Этот легкий административно-деловой самолет со стреловидным крылом рассчитан на перевозку шести пассажиров в салоне, скомпонованном по принципу «клуб+2». Седьмой пассажир может разместиться в туалете (пардон!), там наличествует откидное сиденье и привязные ремни. Самолет оборудован кухней, есть и весьма вместительные багажники. В принципе вместо кухни можно установить еще одно кресло, но такой аскетизм не для нас, согласитесь.
По вместимости и габаритам салона, да и вообще по размерности Phenom 300 более всего соответствует Cessna CJ3, но у «Цессны» прямое крыло, поэтому она проигрывает в скорости и дальности. В целом же, запуская проект Phenom 300, Embraer объявляет конкурентную войну производителям, уже обосновавшимся в данном сегменте рынка: это Cessna (CJ3, Encore и Bravo), Raytheon (Premier I, Hawker 400XP), Bombardier (Learjet 40). Придется потесниться и Grob Aerospace с цельнокомпозитным SPn Utility Jet. У каждого из перечисленных конкурентов есть свои сильные и слабые стороны, и в общих чертах Phenom 300 вполне укладывается в комплекс требований, предъявляемых к самолетам данного класса.
При максимальной крейсерской скорости 833 км/ч Phenom 300 с шестью пассажирами сможет летать на дальность до 3300 км, что позволит свободно дотянуться из Лондона до Москвы и даже до Гренландии (вы не были в Гренландии?) Как и все современные легкие бизнес-джеты, «300-й» тяготеет к аэродромам с короткими взлетно-посадочными полосами, залогом чему — приличный размах крыла и развитая взлетно-посадочная механизация. Разумеется, есть и вертикальные законцовки — нынче без них неприлично.
«Младший брат» — Phenom 100 — отличается от «300-го» длиной салона и конфигурацией крыла, которое задумано прямым (более чем естественно для особо легкого бизнес-джета). Фюзеляж почти такой же, как у Phenom 300, только укороченный с хвоста. С точки зрения чистой аэродинамики это унификационное решение, может быть, и не самое благородное, но пассажирам в салоне шириной 1,54 м и высотой 1,50 м будет все же просторнее, чем в салонах конкурентов по классу, к числу каковых относятся CJ1, Mustang, Eclipse и Adam A700. По вместимости ближе всего к нашему герою оказались CJ1 и A700 при том, что салон A700 заметно ниже.
Вариантов комплектации салона у Phenom 100 как минимум три: четырехместный «клуб», обычная компоновка кресел (без столиков) и вариант «такси» — шестиместный салон без туалета и заднего гардероба. Кухня есть в первых двух вариантах, а на «такси» она вырождается в мини-бар.
Летные характеристики Phenom 100, разумеется, скромнее: дальность полета с четырьмя пассажирами 2100 км, максимальная крейсерская скорость 703 км/час. Как говорится, соответствует назначению. Кстати, у обоих Phenom очень вместительные багажные отсеки.

Читайте также  Государство обязано защитить авиапром

Творите добро в пределах разумного
Скорости, дальности, габариты салонов… Скучновато звучит, правда? Тем не менее уже из этих расчетных данных можно сделать кое-какие выводы.
Все производители самолетов в один голос утверждают, что именно их крылатые шедевры обеспечат владельцам наилучшее сочетание стоимости и эффективности. То же самое заявляет и Embraer по поводу Phenom 100 и Phenom 300. Во всяком случае, в отношении «100-го» обещаны эксплуатационные расходы на уровне $400/час, что вкупе с рекордно большим межремонтным ресурсом должно быть архивыгодно для операторов. Но насколько все это реально?
Безусловно, как бы ни старались авиаинженеры, но вывести на рынок некий удивительный чудо-самолет они не смогут, потому что такой аппарат получился бы слишком новаторским по конструкции и убойным по цене. В авиации все новое должно оправдывать себя и сочетаться с проверенными решениями. И в этом отношении проекты Phenom выглядят разумно консервативными. Похоже, упор сделан на надежность и простоту, а не на стремление в заоблачные высоты, к границе космоса.
В частности, фюзеляжи обеих машин спроектированы в виде композитной обшивки, подкрепленной изнутри металлическими каркасными элементами, в конструкции крыла и оперения металла будет заметно больше, а композитов существенно меньше. С точки зрения ресурса такая конструкция представляет собой разумный паллиатив и порождает доверие к заявлениям производителя. Кроме того, за высокую надежность и ремонтопригодность «бумажных журавликов» говорит выбор силовой установки: Embraer отдал предпочтение двигателям фирмы Pratt & Whitney Canada, зарекомендовавшим себя исключительно надежными, выносливыми и неприхотливыми в обслуживании. Правда, в этой истории содержится любопытный нюанс. По словам представителей Embraer, выбор двигателей обусловлен рядом причин, среди которых оказалась и «готовность компании-производителя делать инвестиции». Хотя, что ж тут странного? Продают ведь не продукт, а решение.
В оснащении бортовыми системами Embraer тоже не уклоняется от современных веяний в область научной фантастики и предлагает для своих новых бизнес-джетов унифицированную «стеклянную» пилотскую кабину на базе комплекса авионики Garmin 1000. Приборное оборудование и эргономика допускают управление одним пилотом, что очень желательно для легкого самолета и обязательно для особо легкого. Да и то сказать — вы когда-нибудь видели в такси двух водителей?

Читайте также  От берега до берега

Phenom стоит дорого, но он того стоит
Появление Phenom на рынке намечено аж на середину 2009 г., но по прогнозам маркетологов Embraer, в течение ближайших 10 лет рынок затребует около 1400 самолетов, а если концепция «летающих лимузинов» обретет популярность и станет реальностью авиационного бытия, к этой цифре можно будет смело прибавить еще как минимум 3000 машин. Прогноз весьма оптимистичный, если учесть, что Phenom 100 и Phenom 300 дороже почти всех своих конкурентов. За Phenom 100 компания просит $2,8 млн. — дороже в этой категории только Cessna CJ1+ ($4,18 миллиона). Phenom 300 на сегодняшний день оценивается в $6,9 млн., что тоже немало для легкого бизнес-джета. Столько же стоит новый Hawker 400XP, а дороже только Grob SPn, Learjet 40 и Cessna Encore. Причем указанные расценки еще не окончательные: по мере того как «бумажные» самолеты будут воплощаться в металл и композит, их конечная стоимость неизбежно подрастет. Добавьте сюда непредсказуемый индекс SPIW, который дает увеличение цены в среднем от 1,5% до 3%, и вы увидите, что Phenom отнюдь не так дешев, как нам всем бы хотелось.
Впрочем, рынок есть рынок: грядущий ажиотажный спрос, прогнозируемый маркетологами, уже сейчас полностью компенсирует плату за новизну (есть предварительные заказы, в том числе даже вроде бы один из России). В конце концов бизнес-джеты Phenom создаются главным образом для огромного и динамичного рынка США, и даже основные характеристики машин и примененное на них оборудование адаптированы к сертификационным требованиям, действующим в стране победившей летной демократии. Основными покупателями Phenom должны стать частные владельцы и операторы авиатакси, и именно объемы продаж в США позволят судить об успехе или провале всего начинания.
Но основания для уверенности у Embraer есть, и немалые: изначально создавая свои самолеты под существенно более жесткие эксплуатационные требования, бразильская компания может оказаться в выигрыше по сравнению с многими «грандами», которые либо продолжают адаптировать к новым условиям старые модели, либо пока не торопятся с разработкой новых. Во всяком случае, по Phenom 100 поставки 2009 и 2010 годов уже расписаны. К тому же кроме изначальной надежности конструкции Embraer предлагает своим потенциальным клиентам существующую разветвленную сеть сервисных центров, где, как уверяют представители компании, будет осуществляться полный цикл ремонта и технического обслуживания обоих Phenom.
В общем, подождем. В современном авиационном бизнесе как-то не принято заявить одно, а построить нечто совсем другое, объясняя метаморфозу внутренними трениями в КБ и недостаточной пунктуальностью смежников. На рынке самолетов административно-делового назначения наметились очень интересные перемены, и судьба «бумажных» пока еще бизнес-джетов Embraer зависит от того, станет ли сказка былью…