Henomенальные амбиции Embraer

Характерная черта эпохи: если авиастроительная компания взялась за бизнес-джеты, значит, в ее ранце хранится маршальский жезл

ХОРОШО описывать серийные бизнес-джеты: самолеты производятся, дорабатываются, летают, приобретают определенную репутацию. Так сказать, являют себя лицом. Но на сей раз автору поставлена задача вразумительно написать о двух машинах, существующих пока в виде компьютерных файлов, чертежей, схем, расчетов, диаграмм и графиков, а материально воплотившихся только лишь в продувочные модели для испытаний в аэродинамических трубах. Подобные плоды инженерно-конструкторской мысли в авиации принято называть «бумажными самолетами». В этом определении издавна крылся некий элемент скептицизма, отсыл к выражению «бумага все стерпит». Тем не менее современные методы компьютерного проектирования сводят проектный риск к минимуму, что позволяет судить о «бумажном» самолете почти так же уверенно, как и о «железном». С одним условием: разработчик должен хорошо знать свое дело, как и его продукт — свое место. Но за компанией Embraer серьезных проколов пока не замечено.

Кто заказывал такси на Дубровку?
В нашу информационную эпоху необыкновенно популярными сделались исторические аналогии: так и хочется притянуть что-нибудь из прошлого в обоснование современных событий, ибо история всегда повторяется. Что ж, не будем ломать наметившихся традиций и сравним нынешний этап существования деловой авиации с развитием автомобиля. Если появление этого вида транспорта было продиктовано интересом к нему со стороны аристократии и деловой элиты развитых стран, то уже через полвека грянула автомобилизация «среднего класса». Сделаем поправку на скорость социальных процессов и рискнем предположить, что в самом недалеком будущем небольшой реактивный самолет станет привычным крылатым такси, вполне доступным всякому, кто способен отличить компьютер от ми­кроволновой печи. Соответственно, ведущие производители бизнес-джетов уже сейчас трудятся, не покладая рук, дабы войти в новые времена с готовым работоспособным самолетом. Судя по их активности, ждать осталось недолго.
На ежегодной конвенции NBAA, состоявшейся в октябре прошлого года, компания Embraer представила два новых проекта: легкий административно-деловой Phenom 300 и особо легкий Phenom 100. При всех различиях у этих самолетов есть одно общее свойство: оба проекта «заточены» под эксплуатацию в режиме аэротакси, что предполагает очень большой годовой налет и высочайшую оперативность. Проще говоря, джет-такси будут гонять буквально в хвост и в гриву, и он должен эти тяготы и лишения безропотно терпеть. Заявка, как минимум, весьма серьезная, если учесть, что большинство бизнес-джетов легкой и средней категорий налетывают в год примерно по 1 тыс. часов, а тут предполагаются все три тысячи. Не двужильным, а трехжильным надо быть!

Слетаем в Гренландию!
Проектирование новых самолетов подразделение Embraer Executive Jets начало весной прошлого года, для чего совет директоров выделил $235 миллионов. Программа продвигается с тех пор очень быстрыми темпами: заключены договоры на поставки оборудования и комплектующих изделий, намечены сроки выхода на летные испытания, а в аэродинамических трубах Центрального аэрогидродинамического института в подмосковном Жуковском продуты масштабные модели. Оба самолета практически полностью обсчитаны: этап так называемого эскизного проектирования, на котором определяется технический облик самолета, уже завершен, и теперь идет рабочее проектирование, чьим итогом станет конструкторско-технологическая документация, необходимая для развертывания производства.
Что же представляют собой «бумажные журавлики» Embraer? Это, можно сказать, двойняшки, потому что в их конструкции использованы общие или подобные элементы. Особенно много сходства в передней части фюзеляжей и пилотских кабин, конфигурация которых близка, а диаметры и вовсе совпадают. Но тут общее заканчивается, и начинаются частности.
Начнем с Phenom 300, как более представительного. Этот легкий административно-деловой самолет со стреловидным крылом рассчитан на перевозку шести пассажиров в салоне, скомпонованном по принципу «клуб+2». Седьмой пассажир может разместиться в туалете (пардон!), там наличествует откидное сиденье и привязные ремни. Самолет оборудован кухней, есть и весьма вместительные багажники. В принципе вместо кухни можно установить еще одно кресло, но такой аскетизм не для нас, согласитесь.
По вместимости и габаритам салона, да и вообще по размерности Phenom 300 более всего соответствует Cessna CJ3, но у «Цессны» прямое крыло, поэтому она проигрывает в скорости и дальности. В целом же, запуская проект Phenom 300, Embraer объявляет конкурентную войну производителям, уже обосновавшимся в данном сегменте рынка: это Cessna (CJ3, Encore и Bravo), Raytheon (Premier I, Hawker 400XP), Bombardier (Learjet 40). Придется потесниться и Grob Aerospace с цельнокомпозитным SPn Utility Jet. У каждого из перечисленных конкурентов есть свои сильные и слабые стороны, и в общих чертах Phenom 300 вполне укладывается в комплекс требований, предъявляемых к самолетам данного класса.
При максимальной крейсерской скорости 833 км/ч Phenom 300 с шестью пассажирами сможет летать на дальность до 3300 км, что позволит свободно дотянуться из Лондона до Москвы и даже до Гренландии (вы не были в Гренландии?) Как и все современные легкие бизнес-джеты, «300-й» тяготеет к аэродромам с короткими взлетно-посадочными полосами, залогом чему — приличный размах крыла и развитая взлетно-посадочная механизация. Разумеется, есть и вертикальные законцовки — нынче без них неприлично.
«Младший брат» — Phenom 100 — отличается от «300-го» длиной салона и конфигурацией крыла, которое задумано прямым (более чем естественно для особо легкого бизнес-джета). Фюзеляж почти такой же, как у Phenom 300, только укороченный с хвоста. С точки зрения чистой аэродинамики это унификационное решение, может быть, и не самое благородное, но пассажирам в салоне шириной 1,54 м и высотой 1,50 м будет все же просторнее, чем в салонах конкурентов по классу, к числу каковых относятся CJ1, Mustang, Eclipse и Adam A700. По вместимости ближе всего к нашему герою оказались CJ1 и A700 при том, что салон A700 заметно ниже.
Вариантов комплектации салона у Phenom 100 как минимум три: четырехместный «клуб», обычная компоновка кресел (без столиков) и вариант «такси» — шестиместный салон без туалета и заднего гардероба. Кухня есть в первых двух вариантах, а на «такси» она вырождается в мини-бар.
Летные характеристики Phenom 100, разумеется, скромнее: дальность полета с четырьмя пассажирами 2100 км, максимальная крейсерская скорость 703 км/час. Как говорится, соответствует назначению. Кстати, у обоих Phenom очень вместительные багажные отсеки.

Читайте также  «МАКС — это крупнейшее аэрошоу мира»

Творите добро в пределах разумного
Скорости, дальности, габариты салонов… Скучновато звучит, правда? Тем не менее уже из этих расчетных данных можно сделать кое-какие выводы.
Все производители самолетов в один голос утверждают, что именно их крылатые шедевры обеспечат владельцам наилучшее сочетание стоимости и эффективности. То же самое заявляет и Embraer по поводу Phenom 100 и Phenom 300. Во всяком случае, в отношении «100-го» обещаны эксплуатационные расходы на уровне $400/час, что вкупе с рекордно большим межремонтным ресурсом должно быть архивыгодно для операторов. Но насколько все это реально?
Безусловно, как бы ни старались авиаинженеры, но вывести на рынок некий удивительный чудо-самолет они не смогут, потому что такой аппарат получился бы слишком новаторским по конструкции и убойным по цене. В авиации все новое должно оправдывать себя и сочетаться с проверенными решениями. И в этом отношении проекты Phenom выглядят разумно консервативными. Похоже, упор сделан на надежность и простоту, а не на стремление в заоблачные высоты, к границе космоса.
В частности, фюзеляжи обеих машин спроектированы в виде композитной обшивки, подкрепленной изнутри металлическими каркасными элементами, в конструкции крыла и оперения металла будет заметно больше, а композитов существенно меньше. С точки зрения ресурса такая конструкция представляет собой разумный паллиатив и порождает доверие к заявлениям производителя. Кроме того, за высокую надежность и ремонтопригодность «бумажных журавликов» говорит выбор силовой установки: Embraer отдал предпочтение двигателям фирмы Pratt & Whitney Canada, зарекомендовавшим себя исключительно надежными, выносливыми и неприхотливыми в обслуживании. Правда, в этой истории содержится любопытный нюанс. По словам представителей Embraer, выбор двигателей обусловлен рядом причин, среди которых оказалась и «готовность компании-производителя делать инвестиции». Хотя, что ж тут странного? Продают ведь не продукт, а решение.
В оснащении бортовыми системами Embraer тоже не уклоняется от современных веяний в область научной фантастики и предлагает для своих новых бизнес-джетов унифицированную «стеклянную» пилотскую кабину на базе комплекса авионики Garmin 1000. Приборное оборудование и эргономика допускают управление одним пилотом, что очень желательно для легкого самолета и обязательно для особо легкого. Да и то сказать — вы когда-нибудь видели в такси двух водителей?

Читайте также  В тяжелом весе

Phenom стоит дорого, но он того стоит
Появление Phenom на рынке намечено аж на середину 2009 г., но по прогнозам маркетологов Embraer, в течение ближайших 10 лет рынок затребует около 1400 самолетов, а если концепция «летающих лимузинов» обретет популярность и станет реальностью авиационного бытия, к этой цифре можно будет смело прибавить еще как минимум 3000 машин. Прогноз весьма оптимистичный, если учесть, что Phenom 100 и Phenom 300 дороже почти всех своих конкурентов. За Phenom 100 компания просит $2,8 млн. — дороже в этой категории только Cessna CJ1+ ($4,18 миллиона). Phenom 300 на сегодняшний день оценивается в $6,9 млн., что тоже немало для легкого бизнес-джета. Столько же стоит новый Hawker 400XP, а дороже только Grob SPn, Learjet 40 и Cessna Encore. Причем указанные расценки еще не окончательные: по мере того как «бумажные» самолеты будут воплощаться в металл и композит, их конечная стоимость неизбежно подрастет. Добавьте сюда непредсказуемый индекс SPIW, который дает увеличение цены в среднем от 1,5% до 3%, и вы увидите, что Phenom отнюдь не так дешев, как нам всем бы хотелось.
Впрочем, рынок есть рынок: грядущий ажиотажный спрос, прогнозируемый маркетологами, уже сейчас полностью компенсирует плату за новизну (есть предварительные заказы, в том числе даже вроде бы один из России). В конце концов бизнес-джеты Phenom создаются главным образом для огромного и динамичного рынка США, и даже основные характеристики машин и примененное на них оборудование адаптированы к сертификационным требованиям, действующим в стране победившей летной демократии. Основными покупателями Phenom должны стать частные владельцы и операторы авиатакси, и именно объемы продаж в США позволят судить об успехе или провале всего начинания.
Но основания для уверенности у Embraer есть, и немалые: изначально создавая свои самолеты под существенно более жесткие эксплуатационные требования, бразильская компания может оказаться в выигрыше по сравнению с многими «грандами», которые либо продолжают адаптировать к новым условиям старые модели, либо пока не торопятся с разработкой новых. Во всяком случае, по Phenom 100 поставки 2009 и 2010 годов уже расписаны. К тому же кроме изначальной надежности конструкции Embraer предлагает своим потенциальным клиентам существующую разветвленную сеть сервисных центров, где, как уверяют представители компании, будет осуществляться полный цикл ремонта и технического обслуживания обоих Phenom.
В общем, подождем. В современном авиационном бизнесе как-то не принято заявить одно, а построить нечто совсем другое, объясняя метаморфозу внутренними трениями в КБ и недостаточной пунктуальностью смежников. На рынке самолетов административно-делового назначения наметились очень интересные перемены, и судьба «бумажных» пока еще бизнес-джетов Embraer зависит от того, станет ли сказка былью…