Раньше этот самолет претенциозно назывался Horizon, теперь именуется скромнее, но хуже от того не стал

В КРЫЛАТОМ СООБЩЕСТВЕ БИЗНЕС-ДЖЕТОВ найдется не так уж много некрасивых экземпляров. У каждого самолета свой характер, каждый привлекателен по-своему. Но, впервые увидев Hawker 4000, я удивился его породистому глянцевому изяществу, нечастому даже в авиации, тяготеющей к плавности линий. С трудом подыскивая подходящее литературное сравнение, я долго блуждал по кладовым воображения, перебирая различные музыкальные инструменты и породистых лошадей, и в итоге решил, что Hawker 4000 просто красив и гармоничен, как и всякая тщательно сделанная вещь. Браво!

Первый раз в новый класс
В 1990-х годах аналитики компаний-производителей бизнес-джетов уловили новую тенденцию — интерес рынка к самолетам, чуть более вместительным и комфортабельным, нежели привычные джеты среднего класса. Потребитель явно входил во вкус и желал, как это у них называется, «больше самолета за те же деньги». Разумеется, предвосхитить только еще нарождающуюся рыночную нишу нелегко, нужно заранее предусмотреть изменения производственных программ и возможные колебания спроса. А потому самым привлекательным способом решения задачи виделась модернизация выпускаемых самолетов. Но мнение на сей счет американской компании Raytheon оказалось иным.
В те годы Raytheon, уже не новичок в авиации, разбиралась с «британским наследством», то есть пересматривала на свой лад производственную политику Corporate Jets Ltd.  — приобретенного в 1993 г. подразделения British Aerospace, которое выпускало под маркой Hawker популярные во всем мире бизнес-джеты среднего класса BAe 125-700 и -800. В принципе, продукт искомой категории в модельной линейке британской компании уже был — «свежеиспеченный» BAe 125-1000, удлиненная версия «800-го». Но аналитики Raytheon сочли, что изменения в конъюнктуре рынка носят, очевидно, не случайный, а закономерный характер, и в ближайшем будущем спрос на самолеты, переросшие планку среднего класса, станет только расти. Следовательно, нужно переходить к новому поколению конструкций. Движимая честолюбивым желанием сказать веское слово в деловой авиации и ожидая от этого немалых выгод, Raytheon свернула едва начавшееся производство BAe 125-1000 и решила проектировать новую машину с нуля. Итогом проекта, получившего название Hawker Horizon, должен был стать первый в мире бизнес-джет нового класса — теперь его называют супер-средним.

Вылет задерживается
Проект Hawker Horizon стартовал в ноябре 1996 г. и сразу же взял приличный темп. Американцы, в отличие от англичан, традиционалистами не были, поэтому, в полном соответствии с принципом международной интеграции, привлекли к сотрудничеству сразу пять компаний-производителей авиационного оборудования и комплектующих. Главными были три из них: японская Fuji Heavy Industries, ответственная за разработку и производство крыла, Pratt & Whitney (силовая установка) и Honeywell (авионика). Поскольку проектирование самолета велось с учетом прежнего опыта создания и эксплуатации джетов Hawker, определенная преемственность, разумеется, сказалась — от предшественников взяли все лучшее. Тем не менее Horizon стал принципиально новым шагом в развитии семейства Hawker, что отразилось буквально на всем, от аэродинамики и конструкции до технологии производства. Безусловно, это был проект XXI века.
Первый полет Hawker Horizon состоялся в августе 2001 г., а еще в июне 1999-го поступил заказ на 50 самолетов от компании Executive Jet Inc. на сумму $1 миллиард. Поставки должны были начаться в 2002 году. Казалось, все идет как нельзя лучше, но вдруг в отлаженном механизме Raytheon что-то щелкнуло, процесс затормозился, и в итоге первая публичная презентация Horizon на выставке в Орландо состоялась аж в ноябре 2005-го. На вопросы о том, что творилось с программой все минувшие годы, представители Raytheon с достоинством отвечали, что компания доводила самолет до максимального совершенства, ибо не склонна ставить эксперименты на покупателях и выбрасывать на рынок полуфабрикат.
Версия пристойная, но, согласитесь, натянутая. Более детальную трактовку событий изложил журналу Jet региональный дире=ктор по продажам Raytheon Aircraft Company Стив Морган (Steve Morgan). По словам господина Моргана, главной причиной задержки стал экономический кризис конца 1990-х, отразившийся на делах Raytheon и вынудивший сокращать финансирование. И, как на зло, к тому моменту компания взвалила на себя сразу две новые программы — легкого Premier I и супер-среднего Hawker Horizon. Может быть, денег и хватило бы на своевременное завершение обеих программ, но вмешалось еще одно обязательство — контракт с ВВС США на поставку 700 учебно-тренировочных самолетов T-6. Отложить контракт с военными было невозможно, пришлось выбирать, какому из коммерческих проектов «перекрыть кислород». Premier I был ближе к завершению, поэтому участь аутсайдера выпала на долю Horizon. Ничего не поделаешь, кому-то из них должно было не повезти. Но, так или иначе, самолет родился и проживет дальнейшую жизнь под обозначением Hawker 4000. Представляем дебютанта.

Американец с английским лоском
Весь облик Hawker 4000 — это коктейль из заокеанского хайтека и технического аристократизма, свойственного английским самолетам. Сказывается двойное происхождение. С точки зрения компоновки самолет не представляет из себя ничего необычного, но как отработаны детали! Впрочем, по уровню технической новизны Hawker 4000 даст фору многим.
Главная особенность машины — цельнокомпозитный фюзеляж, выполненный из многослойного углепластика с сотовым заполнителем между слоями. Если бы вам довелось подержать в руках кусок такого материала, вы удивились бы его легкости. Но кроме того, что применение цельнокомпозитного фюзеляжа позволило снизить массу самолета, у такого решения есть и другие преимущества. В частности, отсутствие силовых элементов, выступающих внутрь и заставляющих изощряться с компоновкой и отделкой салона.
В принципе споры относительно композитов в самолетостроении продолжаются по сей день, у них есть как сторонники, так и противники. Но подумайте — если бы в авиации не внедрялись время от времени передовые технологии, мы до сих пор летали бы на деревянных аэропланах. А у Raytheon опыт в области авиационных композитов очень солидный, да и отработали технологию на маленьком Premier I, что в итоге позволило довести до уровня серийного промышленного изготовления самый большой в современной авиации цельнокомпозитный фюзеляж. Как говорится, зачет.
Внутри фюзеляжа обустроена весьма просторная пассажирская кабина длиной 7,62 м, высотой 1,83 м и шириной 1,97 м. Ширина и высота, строго говоря, не сильно больше, чем у Hawker 850, но все-таки это уже совсем иное качество — нет ощущения тесноты. (Из чего следует сделать вывод, что человеку не так уж много нужно для счастья — всего какие-то считанные сантиметры.) Салон стандартной конфигурации double club вмещает восемь пассажиров, в корпоративной версии число кресел может быть увеличено до двенадцати. В салоне есть гардероб, отлично оборудованная кухня, туалетная комната и вместительный багажный отсек с доступом в него как изнутри, так и снаружи. Весь «джентльменский набор».

Небесное Ferrari
На выставке EBACE-2006 мне удалось побеседовать с Брэдом Хаттом (Brad Hatt), президентом подразделения коммерческих самолетов Raytheon Aircraft Company. Будучи пилотом, Брэд Хатт совершил семь полетов на Hawker 4000, а потому я не удержался от вполне естественного вопроса — «как оно летает»? Господин Хатт охарактеризовал Hawker 4000 как «Ferrari в небе». По его словам, самолет приятно удивил вообще всех летчиков-испытателей — великолепной управляемостью, устойчивостью, плавным характером полета и впечатляющей динамикой. Машина, взлетная масса которой колеблется в районе 10 т, набирает высоту эшелона 11277 м за 13 минут. Подвластная мощь — вот одно из впечатлений о Hawker 4000.
А теперь — подробнее. Hawker 4000 является самолетом трансконтинентальной дальности: на экономичной скорости М=0,75 он способен лететь на 6000 км с шестью пассажирами на борту, затратив на перелет 7 ч 35 минут. С нормальной крейсерской скоростью М=0,78 самолет имеет дальность 5740 км (7 ч в пути), а дистанцию 5370 км машина способна преодолеть за 6 ч 20 мин. благодаря увеличению скорости до максимальной крейсерской М=0,82. Сами по себе эти цифры говорят лишь о том, что Hawker 4000 вполне подойдет российским владельцам, делая возможным перелет из России в США через Лондон. Но если сравнить новый Hawker с самым «продвинутым» из его предшественников, становится заметен прогресс не только в дальности (что понятно, самолет-то больше), но и в скорости. А это уже одними размерами не объяснишь.
Одним из приоритетных направлений работы при создании Hawker 4000 была разработка такого крыла, которое, сохранив некоторый разумный консерватизм, все же являло бы собой продукт современных технологий и новых достижений в области аэродинамики околозвуковых скоростей. Компания Fuji Heavy Industries до того много сотрудничала с Boeing, и о том, как делается современное скоростное крыло, знала отнюдь не понаслышке. Но задача была поставлена компромиссная — сочетать достаточно высокую крейсерскую скорость с относительной простотой конструкции и хорошими взлетно-посадочными свойствами. В итоге Hawker 4000 получил крыло, совершенно новое, но унаследовавшее идеологию Hawker, одним из ключевых моментов которой было отсутствие механизации передней кромки.
Для того, чтобы обойтись без предкрылков, улучшающих несущую способность на малых скоростях, нужно сделать крыло несколько толще, а для высоких скоростей оно, наоборот, должно быть тоньше. Но тогда уже нужны предкрылки, что и в конструкции непросто, и в операционных расходах накладно. Компромисс состоял именно в совершенстве самого профиля, и, по словам Брэда Хатта, искомое было найдено — крыло получилось летучим и обеспечило достаточно широкий диапазон скоростей. Для сравнения: у Hawker 850XP он составляет М=0,7–0,78, а у Hawker 4000 М=0,75–0,82 (до 0,84). Понятно, не Concorde, но, как говорится, в ладу с эпохой. Характеристики же взлета и посадки (мы имеем в виду потребную длину взлетной полосы) остались на уровне «800-х», более легких и скромных по всем статьям.
Завершая рассказ о техническом облике Hawker 4000, нельзя не упомянуть о том, что своими скоростью и дальностью он во многом обязан мощным и экономичным двигателям Pratt & Whitney PW308A с реверсерами тяги и автоматизированной системой управления, а соответствие современным требованиям в области аэронавигации обеспечивает комплекс авионики Honeywell Primus Epic, основанный на усовершенствованной авионике Boeing 777.

Ключ на старт
В интервью журналу Jet несколько принципиальных моментов высказал Шон Макгью (Sean McGeough), вице-президент Raytheon Aircraft Company по продажам в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. Прежде всего, он отметил, что Hawker 4000, скорее всего, будет активно востребован российским рынком. Стоит самолет около $20 млн. в стандартной конфигурации, причем никаких опционных доработок под европейские стандарты не требует — все уже учтено. Правда, график выпуска расписан на весь 2007 год, но Raytheon готова работать по схеме trade in: до готовности заказанного Hawker 4000 покупателю предоставляется Hawker 850XP.
Компания рассматривает различные варианты расширения производства с целью выйти на уровень примерно одного самолета в месяц, иначе «разгрести» образовавшуюся очередь будет нелегко. И так уже NetJets сделала заказ в 50 самолетов на три года. Но интерес к машине растет: буквально во время беседы с Шоном Макгью в соседней переговорной комнате один российский бизнесмен обсуждал возможность приобретения Hawker 4000. Выставка есть выставка!
На сегодняшний день первый прототип самолета налетал около 2 тыс. часов. Завершается этап испытаний по оценке надежности и эксплуатационных характеристик, получен предварительный американский сертификат типа, в ближайшей перспективе состоится окончательная сертификация. Но это уже детали. Главное в другом: самолет, призванный обогнать свое время, вышел на старт как минимум без опоздания. А поскольку Hawker 4000 унаследовал черты британских и американских предков, мы вправе оценить процесс его создания как эффект британской несуетливости и надеяться на американский размах в серийном производстве.