Поначалу эта компания строила летательные аппараты вовсе без моторов. Но затем моторы все же начали ставить — рынок потребовал

ЛЮБОЕ УПОМИНАНИЕнемецкой компании GROB Aerospace в отечественном источнике, особенно в Интернете, всякий раз вызывает ухмылки. Действительно, самолет с таким словом в названии… Взявшись за этот материал, автор попал в сложное положение: делать вид, что не заметил, — народ не поймет, а подшучивать всю дорогу — перебор получится, да и глупо как-то. Так что, давайте договоримся открыть эту тему и сразу же закрыть ее. Немецкое слово «grob» близко по значению русскому «грубый», а название свое компания получила по имени ее основателя Эрнста Гроба (Ernst Grob). Теперь, когда мы, надеюсь, благополучно преодолели затык с именами собственными, обратимся к деятельности компании на ниве авиастроения. Потому что тут есть чему поучиться.

Почему домкраты не летают?..
История компании GROB восходит к 1926 г., когда талантливый инженер, доктор Эрнст Гроб основал недалеко от Мюнхена небольшое предприятие по выпуску инструментов для ремонта автомобилей и промышленного оборудования для производства автомобильных моторов. Поскольку тема автомобилестроения никогда не была главной для журнала Jet, то этим вступлением мы и ограничимся. Упомянем лишь, что нынешняя GROB Group занимается тем же самым, являясь одним из крупнейших мировых производителей в своем сегменте.
Так и продолжать бы компании ваять любимые домкраты и гаечные ключи, но, как иногда бывает в бизнесе, вмешались личные предпочтения. Сын отца-основателя, Берхарт Гроб (Burkhart Grob), неравнодушный к планерному спорту, в 1974 г. основал авиастроительное подразделение, чуть позже получившее название GROB Flugzeugbau GmbH & Co KG. Новая фирма занялась строительством планеров. И тут мы сделаем историческое отступление.
Германия считается мировым лидером в разработке и строительстве спортивных планеров. И дело тут не в причудах нордического характера, а в политических виражах первой половины XX века, о которых сами немцы вспоминать не любят. Да-да, речь идет о приходе к власти канцлера Адольфа Шикльгрубера, более известного под партийным псевдонимом Гитлер.
Еще до того, как Гитлер решился на открытое игнорирование положений Версальского договора, запрещавшего Германии строить военные самолеты и иметь современные ВВС, он стал готовить почву для быстрого развития этой важнейшей составляющей вооруженных сил. В Германии (в отличие от СССР) всегда понимали, что главный ресурс авиации не самолеты (их можно построить достаточно быстро), а летчики, готовить которых гораздо дольше. И вот по всей стране, как грибы после дождя, стали плодиться юношеские планерные школы.
Ход был беспроигрышный: планеристы — самые лучшие летчики. С младых ногтей обученные летать без помощи мотора, в тонкостях познавшие таинственную жизнь воздушных потоков и научившиеся опираться на них в полете, курсанты быстро пересядут на учебные самолеты, а потом и на истребители. И летать будут отлично. А пока пусть тренируются на планерах: и закон не запрещает, и пацаны при деле, и карьера в кармане. Производителям техники тоже хорошо — где госзаказ, там и процветание. Оттуда все и пошло. И продолжается поныне.

Пластмассовые крылья
Но вернемся в начало 1970-х. То было время перемен в планеризме: металлические планера уходили в историю, наступала эпоха стеклопластика. В GROB быстро поняли, какие громадные перспективы таят в себе продвинутые материалы: легкие и летучие, «стекляшки» (так у планеристов называются стеклопластиковые аппараты) сулили своим пилотам новые рекорды дальности и высоты парящего полета.
Чтобы набраться опыта, организовали лицензионное производство двухсот планеров марки Cirrus. Это были хорошие для своего времени машины (многие летают и по сей день), но зацикливаться на чужих разработках фирма не собиралась. Поднакопив теории и практики, конструкторы GROB Flugzeugbau взялись за дело всерьез, и вскоре создали целое созвездие прекрасных планеров: Astir (G 102), Twin Astir I (G 103), Twin Astir II (Twin II), Twin Astir III (Twin III), Speed Astir (G 104). В конструкции поздних аппаратов тяжеловатый стеклопластик заменили дорогим, но более легким углепластиком, и сегодня спортивные планеры GROB Aerospace (именно так, на английский манер стала называться GROB Flugzeugbau) считаются классикой жанра, а их пилоты увешаны медалями и пьют шампанское из наградных кубков.
Современный планер — это легкость и непревзойденное аэродинамическое совершенство. То есть именно то, что нужно и самолету. Поэтому, когда в 1981 г. GROB Aerospace поставила на крыло мотопланер G 109 — нечто среднее между планером и самолетом, — никто особо не удивился, такие гибриды встречаются в практике многих планерных фирм. Но то, что началось потом, действительно выглядело интригующе: GROB Aerospace решила применить композитные технологии в производстве самолетов.

От практичности к экзотике…
Первым самолетом GROB Aerospace стал легкий G 115, поднявшийся в воздух в 1985 году. Это был один из первых в мире серийных цельнокомпозитных самолетов, и он оказался настолько удачным, что обрел популярность не только у частных владельцев: Королевские ВВС Великобритании заказали серию таких машин для первоначальной летной подготовки военных пилотов. Но в GROB Aerospace не забывали о планерных приоритетах, и, опираясь на свои достижения в этой области, в 1990 г. построили совершенно необычную машину — легкий высотный разведчик G 520 Egrett, небольшой однодвигательный турбовинтовой самолет с размахом крыла как у Boeing 737. Самолет строили по заказу США, где он получил обозначение G 520 Strato 1. Пять построенных G 520 не были официально приняты на вооружение ВВС США и Германии, однако широко использовались военными исследовательскими центрами в программах других высотных разведчиков.
Фирме понравилось строить необычные самолеты, и в 1991 г. линейку уникумов расширил GF 200 — легкий многоцелевой самолет, предназначенный для перевозки четырех пассажиров. Особенностью машины была силовая установка: поршневой двигатель, размещенный в средней части фюзеляжа, через углепластиковый вал вращал установленный в хвосте толкающий винт. По замыслу конструкторов (а идея была давняя, еще 1985 г.) такая схема давала выигрыш в скорости — до 420 км/ч при относительно маломощном моторе. Самолет построили, испытали, но как-то он не пошел. Бывает. В порядке утешения в 1992 г. смастерили и запустили в производство G 115TA — вариант учебного G 115 с более мощным мотором и убираемым шасси. Вот это отличный самолет, настоящий работяга. Он и теперь популярен.
Но планеристы есть планеристы: им всегда хочется летать выше всех. Творческий зуд явно не давал покоя инженерам GROB Aerospace, и в 1995 г. в заоблачные дали поднялся высотный исследовательский самолет Strato 2C, разработанный по заказу института DLR. Это был, во-первых, самый большой летательный аппарат, построенный целиком из композитов, а во-вторых — самый высотный самолет с поршневыми двигателями. Но, несмотря на то, что Strato 2C мог забираться на 26 тыс. м, он оказался очень уж дорогим. Ученые из DLR сказали «Danke schoen!» — и расторгли контракт.

…и от экзотики к практичности
Словно сама судьба говорила GROB Aerospace — бросьте баловаться, займитесь делом. Долго убеждать не пришлось: после неудачи с высотником положение поправил учебно-тренировочный G 120, пригодный уже не только для первоначального обучения, но и для подготовки спортсменов-пилотажников. Это было в 2000 г., и, видимо, «120-й» оказался лишь неким паллиативом, потому что буквально через год GROB Aerospace выпустила в свет очередную машину, которую даже причислили к новому классу. Четырехместный турбовинтовой G 140 в равной мере пригоден как для комфортных пассажирских перевозок с очень приличной для «винтовика» скоростью в 420 км/ч, так и для выполнения полного комплекса фигур сложного пилотажа.
С этого момента за GROB Aerospace закрепился имидж фирмы-универсала, мастера на все руки. Чтобы не терять реноме и успех, конструкцию «140-го» несколько изменили: вместо четырехдверной кабины автомобильного типа появился классический пассажирский салон на шесть пассажиров. Так нехитро и в то же время гениально получился G 160 Ranger, в 2004 г. впечатливший авиационную общественность резвыми летными характеристиками и комфортом, необычным для самолетов такой размерности (в салоне есть туалет). В общем, композитный посев дал щедрые всходы.
Но по-настоящему эти всходы заколосились в прошлом году, когда на авиасалоне в Ле-Бурже был представлен первый реактивный самолет GROB Aerospace и первый в мире бизнес-джет цельнокомпозитной конструкции — G 180 SPn Utility Jet. Эту машину необычной утилитарной концепции GROB Aerospace создавала по наущению своего партнера, компании ExecuJet Aviation Group, которая, будучи заметным игроком на рынке авиационных бизнес-перевозок, эксплуатации и обслуживания самолетов, лучше разбирается в потребностях владельцев и операторов бизнес-джетов. Остается лишь надеяться, что ExecuJet дала правильные советы.
Надо думать, опыт неудачных и удачных экспериментов пошел GROB Aerospace на пользу. Во всяком случае, место лидера в области композитного самолетостроения фирма заслужила честно. За 30 лет перейти от планеров к реактивным самолетам — это сильно. И лишний раз доказывает старую истину: неважно, куда катится мир, а важно, куда стремимся мы сами.