Что заставляет летающих россиян нарушать закон?

В российском авиасообществе, специализи-рующемся на организации VIP-перевозок, есть тема, говорить на которую не очень принято. Это каботаж, то есть перевозки самолетами иностранных операторов внутри нашей страны. Возникновение такой проблемы связанно не столько с характерным для россиян прене брежением к собственным законам, сколько с
условиями формирования отечественного рынка деловых самолетов. А точнее – с политикой властей, не спешащих идти на встречу эксплуатантам бизнес-джетов.
Дело в том, что осуществлять перевозки на внутренних маршрутах у нас могут только отечественные компании. Однако если маршрут сложный и предполагает рейс за рубеж, для его выполнения, как правило, необходимым условием является наличие у российского оператора самолета западного производства – устаревшие Як-40 или Ту-134 уже не соответствуют выдвигаемым на Западе требованиям по шумам и эмиссии. Вот тут-то и возникает проблема. В силу специфики российского налогового законодательства и политики властей, призванной защитить отечественный авиапром, владельцам бизнес-джетов оказывается довольно затратно регистрировать в России машины западного производства. Хозяину частного самолета сложно смириться с тем, что хотя он и выложил за него не один десяток миллионов долларов, летать на нем по России он сможет только в том случае, если выплатит государству почти половину этой суммы в виде таможенных пошлин и НДС и внесет самолет в свидетельство эксплуатанта российской авиакомпании. Те же пошлины сдерживают расширение парка зарубежных ВС и у отечественных операторов деловой авиации (особенно если принять во внимание тот факт, что из дюжины ввезенных в Россию бизнес-джетов большая часть принадлежит частным владельцам, передавшим свои самолеты в управление).
Но какую бы политику не проводило государство, спрос на услуги деловой авиации будет не снижаться, а только расти. А вот вынудить российских клиентов пользоваться услугами западных операторов – вполне реально. Оттого и получается, что в России довольно часто практикуется «серый каботаж» – когда зарубежный оператор, привезя пассажира в Россию, продолжает летать уже между российскими городами. Стоит ли говорить о том, что такой каботаж серьезно подрывает бизнес отечественных операторов деловой авиации?
     Попробуем разобраться, почему же российский гражданин или компания, выложившие за свой бизнес-джет немалую сумму, но решившие из соображений экономии не ввозить самолет в Россию, а базировать его за рубежом, не могут использовать собственную машину для перевозок внутри России.
По отечественному законодательству эксплуатация ВС деловой авиации (будь то частный самолет, предназначенный для перевозок собственного владельца, или же машина, предлагающаяся компанией-оператором на рынке) регламентируется правилами, написанными для традиционных авиакомпаний. Это означает, что российскими авиационными властями рейс бизнес-джета, пусть и принадлежащего нашему соотечественнику, но при этом не внесенного в свидетельство эксплуатанта какой-либо отечественной компании, будет рассматриваться как «иностранный» — даже если за штурвалом будет сидеть сам хозяин самолета.
В зависимости от страны международные коммерческие авиаперевозки регламентируются либо на основе двусторонних соглашений (в рамках Чикагской конвенции 1944 г.), либо на основе принципов «открытого неба» (последнее можно рассматривать как развитие двусторонних соглашений). В этом вопросе Россия — страна крайне традиционная, мы строим взаимоотношения с другими государствами, руководствуясь упомянутой конвенцией и сформулированными на ее основе так называемыми «свободами воздуха» (другое название – коммерческие права).
Всего у такой свободы восемь степеней – первые пять считаются клас-сическими, еще три были сформулированы позднее:

    • 1. Право выполнения беспосадочных перелетов через территорию государства (транзитом).
    • 2. Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных пунктах с некоммерческой целью (например, техническое обслуживание, дозаправка).
    • 3. Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных пунктах для высадки пассажиров, выгрузки грузов, багажа и почты, взятых на борт в стране регистрации воздушного судна.
    • 4. Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных пунктах для приема на борт пассажиров, грузов, багажа и почты в целях перевозки их в страну регистрации воздушного судна.
    • 5. Право выполнения свободного полета через территорию государства и посадки в определенных пунктах для выгрузки и приема на борт пассажиров, грузов, багажа и почты независимо от того, в какой стране они берутся на борт и в какую страну доставляются воздушным судном.
    • 6. Право принимать загрузку в одной стране и перевозить ее в третьи страны и обратно через территорию страны регистрации воздушного судна.
    • 7. Право принимать загрузку в одной стране и перевозить ее в третьи страны по маршрутам, не проходящим над территорией страны регистрации воздушного судна.
    Наконец,  восьмая степень свободы – право перевозки пассажиров между пунктами назначения на территории другой страны. То есть – каботаж.
Читайте также  SJ30-2 - самолет необычных решений

Работа зарубежных авиакомпаний в России ограничена первыми пятью степенями. А вот для внутренних перевозок у нас они должны иметь последнюю, восьмую степень свободы, права на каботажные перевозки. До сих пор отечественные власти разрешения на это не давали никому.

России «открытое небо» не светит

     Далеко не все страны так ревностно защищают своих перевозчиков. Вместо этого практикуется политика «открытого неба», которая предполагает, что «иностранцы» получают все восемь степеней свободы. Например, такой режим существует в ОАЭ (им пользовались некоторые российские авиакомпании, делая посадку в Дубае и «добирая» там пассажиров) , Австралии и Новой Зеландии. Любопытно, что в последних двух странах политика «открытого неба» привела к тому, что местные перевозчики вынуждены работать в условиях жесткой конкуренции на рынке перевозок между Австралией и Новой Зеландией. Каждое утро в Сидней прилетает десятки широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов из Европы, Ближнего Востока и Азии. Обратный вылет у них вечером, поэтому свободное время авиакомпании используют для того, чтобы совершить перелет из Австралии в Новую Зеландию.
За последние годы значительно был либерализирован рынок авиаперевозок в Евросоюзе – участники ЕС эволюционировали от «традиционного» подхода, основанного на положениях Чикагской конвенции 1944 г., к формированию «единого европейского неба». В 1993 г. перевозчики ЕС получили неограниченный доступ ко всем маршрутам внутри Старого Света, а с 1997 г. им было предоставлено право каботажа между территориями других стран-членов Евросоюза. Так, например, голландская авиакомпания KLM может перевозить людей и грузы между городами Франции. Сейчас ЕС (а точнее, Комиссия Евросоюза от имени 25 стран-членов) работает над заключением соглашений об «открытом небе» с другими государствами.
Любопытно, что некоторые из стран ЕС (Бельгия, Дания, Швеция, Финляндия, Люксембург, Австрия, ФРГ и Великобритания) уже успели заключить соглашения с США об «открытом небе». По ним американским авиакомпаниям позволено неограниченно выполнять полеты в любые города стран-партнеров, а перевозчикам соответствующих стран ЕС – без ограничений летать в любые пункты на территории США. При этом авиакомпании каждой из заключивших соглашения стран ЕС имеют право летать в США только из своих национальных аэропортов — например, немецкий авиаперевозчик не может курсировать между Хельсинки и Нью-Йорком, а скандинавский — между Брюсселем и Чикаго. Однако в 2002 г. Европейский суд постановил, что страны-«подписанты» действовали неправомерно, заключая двусторонние соглашения с США, и ЕС сейчас ведет переговоры с американской стороной о заключении подобного рода соглашения уже со всем ЕС.
В основе европейского подхода лежит тезис о том, что свободная торговля и конкуренция полезны для развития любого отраслевого рынка и соблюдения интересов потребителей. Поэтому авиаперевозчикам ЕС предоставлена полная коммерческая и правовая свобода, они уже не подпадают под решения национальных административных органов, могут апеллировать и предъявлять претензии в Комиссию ЕС, национальные суды или Европейский суд.
В настоящее время власти ЕС ведут переговоры с Россией о пересмотре двусторонних соглашений с каждым членом Евросоюза в пользу единого мультисоглашения, призывая сделать российские небеса более дружелюбным для европейских перевозчиков. Впрочем, вряд ли такие переговоры выльются во что-то, хотя бы издали напоминающее «открытое небо». Для отечественных перевозчиков это означало бы проникновение экономически сильных и эффективных иностранных авиакомпаний на обширный российский рынок в условиях практически отсутствующей конкуренции с нашей стороны.
Так что сегодня – и в ближайшем будущем — иностранная авиакомпания не имеет права выполнять перевозку внутри России, то есть заниматься каботажем. Как, впрочем, и российский оператор не может осуществлять каботаж в той же Европе. В Старом Свете за этим следят очень строго. В качестве примера можно привести случай из жизни одного российского оператора. Данная компания организовывала перелеты по маршруту Москва-Лондон-Кипр-Москва. В Лондоне один из участников делегации задержался и был вынужден добираться на родину Афродиты рейсом регулярной авиакомпании. Когда он попробовал вылететь в Москву бизнес-джетом вместе со cвоей делегацией, киприоты просто не пустили
его на борт, расценив сие как попытку каботажа.
В то же время в России «серый каботаж» получил заметное развитие и стал настоящей бедой для отечественных операторов — по рассказам самих участников рынка, у нас обойти закон гораздо проще. Стоит принять во внимание, что нередко западные компании управляют самолетами, которые на деле принадлежат российским гражданам. Это означает, что хотя по бумагам российский гражданин может лететь на зафрахтованном самолете какой-нибудь авиакомпании из Европы, речь идет о его собственном бизнес-джете. И, вполне естественно, такому че-
ловеку сложно понять, почему на своем личном борту он, например, не может «подбросить» делового партнера из Москвы, скажем, в Новосибирск.

Воздушный дефицит

     Развитию «серого каботажа» способствует и тот факт, что для полетов из России за рубеж сегодня нужен бизнес-самолет западного производства. Суть в том, что из отечественных машин операторы деловой авиации используют переделанные в VIP-вариант Ту-134 — их «в строю» сегодня около двадцати пяти бортов, – Як-40 (примерно полтора десятка) и Як-42 (всего не более десяти штук). Однако эксплуатация таких самолетов ограничена: за исключением Як-42, они не отвечают требованиям по шумам и эмиссии, так что за рубеж их просто не пускают. Получается, что для зарубежных полетов альтернативы западным бизнес-лайнерам не существует. Мы уже не говорим о лучшей эксплутационной экономике и нередко – более высоком уровне комфорта на иностранных бортах.
А раз для Як-40 и Ту-134 путь в Старый Свет закрыт, для организации сложной перевозки (с плечами как в России, так и за ее пределами) нужен отечественный оператор с парком западных ВС. Таких компаний в России совсем немного – в настоящее время только шесть из них имеют в своем свидетельстве эксплуатанта машины иностранного производства (всего около дюжины самолетов — в основном Hawker и Falcon).
Скромный парк ввезенных в Россию бизнес-джетов – лишь верхушка айсберга, от глаз публики скрыт несопоставимо больший воздушный флот, базирующийся за рубежом. Заградительные пошлины, призванные защитить отечественный авиапром, вынуждают владельцев таких машин отказаться от их ввоза в Россию, отдав в управление западным операторам. По оценкам участников отрасли, размеры парка самолетов деловой авиации, принадлежащих нашим согражданам и компаниям, варьируются в пределах от 50 до 120 лайнеров (проверить эти данные в силу информационной закрытости бизнес-авиации практически невозможно). Но даже по грубым расчетам суммарная стоимость парка, зарегистрированного за рубежом, а на самом деле принадлежащего российским гражданам и компаниям, сопоставима со стоимостью флота всех коммерческих авиакомпаний России.
Самое удивительное в данной ситуации то, что российская промышленность не производит деловые самолеты, и в ближайшем будущем выпускать их не планирует. То есть заградительные пошлины просто бессмысленны – нам нечего защищать. Если бы была создана «дружелюбная» по отношению к операторам и владельцам бизнес-джетов нормативная база, уже это могло бы позволить хотя бы части данной отрасли перейти легально из Европы к нам, что дало бы огромный импульс развитию отечественной гражданской авиации.
Логично предположить, что у российского бизнесмена, решившегося на покупку собственного самолета, есть потребность и в полетах внутри России, однако в силу того, что машина оформлена на западного оператора, законно делать это он не может. Конечно, у него есть возможность долететь, допустим, до Москвы или Питера на своем самолете, а затем воспользоваться услугами одной из отечественных компаний. Но, судя по словам российских операторов, так поступают далеко не многие.