Adam A700 AdamJet: создан из ребра «Адама»

Этот самолет — воплощение одной из тех идей, что пишутся на салфетке в ресторане 

ВЫ НЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТЕ СЕБЕ, как нелегко бывает рассказать о каком-нибудь бизнес-джете, созданном, что называется, в духе классических канонов. Приходится выискивать самые мелкие особенности, чтобы образ не стал бесцветным и не затерялся на общем фоне. Но когда имеешь дело с уникумом, подобным AdamJet, сложность задачи приобретает обратный характер: конструктивная экзотика совершенно заслоняет привычные рассуждения о комфорте салона и достоинствах кожаных кресел в сравнении с велюровыми. Но в конце концов салоны всех самолетов, в общем-то, похожи. Главное — что заставляет все эти кресла, бары и светильники летать выше облаков. И вот тут уже возможны варианты.

Два хвоста, два движка, посередине летчик
Пожалуй, вряд ли найдется человек, который, впервые увидев A700, не удивится его причудливому виду. Насколько можно судить, это единственный реактивный административно-деловой самолет, выполненный по экзотической для данного класса двухбалочной схеме. Во всяком случае, если где-то и есть другой подобный бизнес-джет, то его держат в секрете, как атомный проект «Манхэттен». Но в таком случае понять резоны создателей A700 еще сложнее, особенно если обратиться к историческим аналогиям.
Первым в мире самолетом двухбалочной схемы стал аппарат «Би-Кок», построенный в 1914 г. русским конструктором Александром Пороховщиковым. Революционность идеи гениального соотечественника состояла в замене громоздкой ажурной хвостовой фермы, традиционной в то время для самолетов с толкающим винтом на две легкие обтекаемые балки, связывающие крыло и хвостовое оперение в подобие жесткой рамы. Это слово, кстати, сделалось нарицательным названием всех двухбалочных самолетов.
Впоследствии с двухбалочной схемой много экспериментировали, и как-то так сложилось, что к ней прибегали только при особой необходимости. На знаменитом немецком разведчике Focke-Wulf FW 189 это было стремление обеспечить наилучший обзор во все стороны. Американский истребитель сопровождения Lockheed P-38 Lightning обзавелся двумя хвостами в погоне за компактностью, и действительно — он стал самым малогабаритным из тяжелых двухмоторных истребителей, что обеспечило высокую скорость и неплохую маневренность в бою. Опытный истребитель Vultee P-54 получил хвостовые балки, чтобы дать место толкающему винту, ибо весь нос одномоторной машины конструкторы решили освободить для вооружения. Транспортные самолеты, такие, как французский Nord 2500 Noratlas, делали двухбалочными для удобства погрузки через хвостовой люк и с целью все той же компактности. Кроме того, фюзеляж двухвостого транспортника легче переделать в специальный вариант (военные вечно удумают что-нибудь).
В общем, два хвоста — не роскошь, а средство решения технических проблем особого свойства, каковых у реактивного бизнес-джета что-то не прослеживается. Но чем-то ведь руководствовались инженеры компании Adam Aircraft?

Одна, но пламенная страсть
Однажды американец Джордж «Рик» Адам (George Adam) — страстно влюбленный в авиацию владелец компании по разработке компьютерных программ — купил самолет Cessna 337 Skymaster. Эта машина настолько своеобразна, что заслуживает рассказа.
В конце 1950-х компания Cessna Aircraft разработала двухмоторный самолет, конструкторам которого поставили задачу максимально использовать агрегаты одномоторных легких моделей Cessna. Но поскольку разместить два двигателя на крыле одномоторной машины почти невозможно (во всяком случае, без радикальной переделки крыла), оба 210-сильных мотора решили установить в фюзеляже по тандемной схеме («тяни-толкай»), а хвостовое оперение вынести на двух балках в обход заднего винта.
У такого решения есть как достоинства, так и недостатки. Главный минус тандемной силовой установки состоит в том, что задний винт работает в потоке от переднего, а потому «сачкует» всю дорогу. Да и шум в кабине усиливается в разы из-за стереоэффекта в замкнутом пространстве. Но есть и плюс — осевая симметрия тяги.
Вообще-то двухмоторные винтовые самолеты практически никогда не создаются с упором на скорость, потому что выигрыш от наличия второго мотора оказывается относительно небольшим. Главное достоинство двухмоторников — безопасность. Но при размещении моторов традиционным способом — на крыле — отказ одного из них провоцирует стремление к развороту, что особенно опасно на взлете. Конечно, при грамотном проектировании эффект несимметричной тяги учитывается и по возможности компенсируется, но все же многое зависит от квалификации летчика: он обязан «поймать момент». А вот пилоту «тяни-толкая» не нужно быть готовым к экстренной работе педалями и штурвалом: отказ любого мотора приведет лишь к потере половины тяги, а в неуправляемую спираль или, хуже того, в штопор самолет не свалится.
За возможность летать на симметричной тяге пилоты «Скаймастеров» прощали им многочисленные недостатки, присущие как всем тандемам вообще, так и конкретно Cessna 337. Унаследовав от одномоторных предков что надо и что не надо, самолет оказался все же неплох, и даже умудрился повоевать во Вьетнаме в качестве легкого разведчика-целеуказателя. Но и критиковали его отнюдь не без оснований. Тем не менее неугомонный выдумщик Рик Адам понял, что сама концепция оказалась лучше, чем ее конструктивное исполнение. И решил исправить огрехи Cessna Aircraft, создав собственный «тяни-толкай». Прикипело сердце, что поделать!

Читайте также  GROB Aerospace: фирма веников не вяжет

Природа не терпит пустоты
Будучи компьютерщиком, Джордж Адам в своем замысле сделал ставку на цифровое проектирование, ультрасовременные технологии и композиционные материалы, а также новейшие достижения в области аэродинамики. Но сознавая, что освоить такие вершины без опыта вряд ли получится, он пригласил к сотрудничеству человека, владеющего перечисленными тонкостями мастерства в полной мере. Этот человек — Берт Рутан (Burt Rutan), выдающийся американский авиаконструктор, гуру от аэродинамики, создатель множества уникальных аппаратов, два из которых — поршневой Voyager и реактивный Global Flyer — облетели вокруг Земли.
Выбор Адама оказался снайперски точным (хотя и не дешевым, надо полагать). Специалисты возглавляемой Рутаном фирмы Scaled Composites не только детально проработали проект самолета, но и поделились с новичками из Adam Aircraft Industries современными методиками проектирования и технологиями работы с новейшими композиционными материалами. Искушенный в аэродинамике, Рутан свел к минимуму недостатки тандема, лишний раз доказав, что такой самолет нужно делать с чистого листа. В 2000 г. первый «тяни-толкай» Джорджа Адама (и уже не первый — Берта Рутана) вышел на летные испытания под нейтральным индексом M-309.
Новый самолет заинтересовал авиационную общественность: впечатлили очень неплохие характеристики скорости, высотности и дальности, а цена порядка $700 тыс. показалась вполне подъемной для герметичного самолета, способного взять на борт четверых пассажиров. Но главное — M-309 блеснул показателями безопасности, резко выделившись на фоне прочих легких винтовых машин. Безопасность полетов к тому времени стала поистине фетишем частной авиации США, на чем и сыграл Джордж Адам.
Через два года Adam Aircraft разработала на базе M-309 собственный A500 Advantage. Хотя без помощи Рутана не обошлось и на этот раз, основную работу проделали уже инженеры Adam Aircraft. Новый самолет не отличался от предшественника ничем принципиальным: немного изменили крыло и оперение, увеличили полезный объем пассажирского салона, добавили оборудования. В общем, внесли свою лепту, стараясь не слишком отступать от концептуального пути, намеченного Рутаном.
A500, как лучше отвечающий практическим запросам потребителей, получил и более широкую известность. Во всяком случае, Adam Aircraft не скупилась на красивые фотографии, изображающие элегантный «тяни-толкай» во всех видах, снаружи и изнутри. Не обошлось, как водится, и без цитирования мнений пилотов-частников. Все они в один голос отмечали удачный баланс скорости и дальности, непривычную в сравнении с классическими винтовыми двухмоторниками простоту пилотирования и хорошую устойчивость. Разумеется, все примерялись к салону, мысленно усаживая в четыре кресла своих компаньонов по бизнесу, чад и домочадцев и приходили к выводу, что за $900 тыс. это то, что надо.
Своим появлением Advantage заполнил пустоту, образовавшуюся в производстве винтовых двухмоторников. Примерно с середины 1980-х компании-операторы, корпоративные и частные владельцы стали отдавать все большее предпочтение однодвигательным турбовинтовым машинам с герметизированными фюзеляжами, как самым экономичным в эксплуатации. Выпуск герметичных высотных двухмоторников практически прекратился (их нишу отчасти заняли реактивные бизнес-джеты), а в производстве остались только невысотные модели. Джорджу Адаму удалось невозможное: соединив лучшие качества одномоторного и двухмоторного самолетов в современной продвинутой машине, он предложил реальный вариант тем, кто хочет безопасно летать на двух винтах и использовать выгоды полета на большой высоте, но не решается на разорительное приобретение джета. По крайней мере операторы уже положили глаз на «500-й»: безопасность полета очень по душе мнительному пассажиру эпохи Водолея.

Читайте также  Небо с овчинку, которая выделки стоит

Парашют не потребуется
Может быть, Джордж Адам и остановился бы на A500, но не таков этот человек, он замыслил большее — превратить винтовой «тяни-толкай» в реактивный бизнес-джет. И сделал это на удивление быстро: уже в 2003 г. двухдвигательный реактивный A700 AdamJet впервые оторвался от взлетной полосы.
Вот и добрались мы до главной темы, прорвавшись сквозь тернии двухбалочных схем и тандемных силовых установок. Спасибо, дорогой читатель, что не сошли с дистанции. Зато теперь нам более-менее понятно, почему герой нашей повести так отличается от всех остальных бизнес-джетов. Конечно же, в силу наследственности. Практически из A500 вынули поршневые моторы, в задней части фюзеляжа поставили два реактивных турбовентиляторных Williams FJ33, а сам фюзеляж передвинули на крыле немного вперед. Вот и все. Два хвоста остались как память о винтовом прошлом.
А теперь вникнем в нюансы. Итак, какие преимущества дает «700-му» двухбалочная компоновка? Сама по себе — никаких. Проблем с габаритами у особо легкого бизнес-джета быть не может, толкающего винта уже нет, грузовой люк нужен как зайцу часы. Да, такая компоновка позволяет облегчить фюзеляж, но зато вынуждает делать более жесткое крыло, потому что именно на него приходят нагрузки от хвостового оперения. Получается этакое возвращение к пройденному: Cessna Skymaster унаследовала много лишнего от одномоторных машин, а «700-му» досталось ненужные рудименты от тандемных предков. В общем, как всегда — борьба компромиссов, осложненная в нашем случае отсутствием конкретной цели: применение двухбалочной схемы на реактивном самолете не оправдано. Или цель все же была?
Цель была, но не чисто инженерная, а комплексная, стратегическая. И тут мы откроем вам страшную тайну, которую приберегали на десерт: оказывается, так было задумано с самого начала. Выдавая Берту Рутану задание на проектирование M-309, Джордж Адам особо уточнил, что будущий винтовой самолет должен допускать переделку в реактивный ценой минимальных инженерных ухищрений. Таково, дескать, будущее компании Adam Aircraft. И Рутан, надо отдать ему должное, нашел единственный возможный вариант, да еще и умудрился сделать из него «вещь в себе». Ну, тогда все понятно! Теперь можно и простить «700-му» ненужную, казалось бы, двухвостость.
Относительно несложная переделка A500 в A700 позволила установить соблазнительно низкую цену на самолет — $2,25 миллиона. Дешевле ($1,34 млн.) стоит только Eclipse 500, но это совсем маленькая машинка с тремя креслами в салоне и без туалета. Кстати, раз уж пошел такой разговор: вам не доводилось летать на самолетах, лишенных «удобств»? Вашему покорному слуге доводилось, и часто. Это приучило следить за потреблением жидкости, потому что парашютов не берем, а выпрыгнуть как-то раз очень хотелось. AdamJet в этом смысле фантастически комфортен: места, занятого на предшественнике задним мотором, хватило для целой туалетной комнаты с известным сантехническим устройством, умывальником и аж четырьмя иллюминаторами. Ни один особо легкий джет не может похвастаться чем-то подобным. В принципе можно было бы организовать в этом пространстве еще пару кресел, превратив салон из четырехместного в шестиместный, но в Adam Aircraft рассудили по-ленински: лучше меньше, да лучше. И правильно.

Читайте также  Вперед, Avanti!

А что скажут космонавты?
AdamJet уникален не только снаружи, но и изнутри. Примененные в конструкции машины новейшие композитные технологии позволили сделать ее легче и дешевле. Но более всего на цену повлияли сама идея «самолета-трансформера». Хотя переделка и не была слишком уж простой (и с крылом пришлось немного поработать из-за возросших скоростей, и оборудование многое поменять), но такой подход дал повод конкурентам удивляться, с какой быстротой Adam Aircraft изготовила прототип и подготовила его к сертификации. Да и сама процедура сертификации пройдет теперь быстрее, потому что A700 имеет много общего с уже сертифицированным предшественником.
Способный летать на 2,5 тыс. км с крейсерской скоростью до 630 км/ч, этот прямокрылый самолет составляет заметную конкуренцию «братьям по классу», но при том он еще и рентабельнее: прямые эксплуатационные затраты не превышают $380,2 за летный час (правда, по американским расценкам). Это обстоятельство очень понравилось частникам. Так предоставим же им слово.
Уильям Шепард, первый космонавт США: «…учитывая то, что А700 обладает весьма высокими техническими характеристиками для самолета АОН, хотел бы отметить легкость и простоту пилотирования: все механизмы очень послушны и надежны. Самолет хорошо сбалансирован, устойчив и отличается высокой маневренностью».
Луис, пассажир: «…когда открылись ворота ангара, нам показалась, что перед нами творение итальянских скульпторов. Самолет летел очень ровно и мягко, превосходя в этом смысле даже более крупные и более дорогие бизнес-джеты. Ни в одном другом самолете я не испытывал такого чувства уверенности и безопасности».
Майк, бывший военный летчик: «…только что нам устроили часовой показательный полет, и я принял окончательное решение купить А500 и записаться в очередь на А700. Самолет оказался чрезвычайно послушен, я даже вспомнил старые добрые времена, когда летал на F-4 Phantom. Мне кажется, никакой другой самолет не сравнится с AdamJet по техническим данным и рентабельности».
Вот, оказывается, как надо строить бизнес в авиастроении: один хороший замысел — и сразу два нишевых продукта, перекрывающие внушительный рыночный сектор. Предвижу, что у такого подхода найдется немало критиков, и критика будет жесткой. Но, похоже, AdamJet уже завоевывает преданных поклонников. Ему только нужно получить сертификат, вот тогда и посмотрим, кто чего стоит. В конце концов, истины проверяются практикой жизни, а она в авиации сурова. Впрочем, емкий американский рынок деловой авиации способен, кажется, поглотить все что угодно, и в этом смысле нельзя не позавидовать масштабу идеи Джорджа Адама: потребитель простит любую экзотику, если она окажется выгодной.
А каково было бы «700-му» в России? На этот вопрос однозначно ответить нельзя. В нашей стране бизнес-джеты особо легкого класса пока не пользуются популярностью, так что если и залетит к нам какой AdamJet, то в гости и ненадолго. Единственное, на что может надеяться Adam Aircraft в плане освоения просторов отечественного рынка — это любовь русского человека к сногсшибательным новинкам иностранной технической мысли. Выходит — да здравствует небесный эпатаж? А и правда! Каждому бизнес-джету — по два хвоста!