A319 Corporate Jetliner: широкий формат

В долгом ночном полете даже самое удобное кресло никогда не заменит полноценной кровати. Эта простая мысль обусловила переход к высшим стандартам комфорта в деловой авиации

ПОСМОТРИШЬ иной раз на небо, и подумаешь — до чего же разнообразен мир бизнес-джетов! Большие и малые лайнеры стремительно мчатся над океанами и континентами, доставляя своих вечно занятых пассажиров по делам и на отдых. Но все уже как-то привыкли, что «в том строю есть промежуток малый» — некоторый разрыв, образовавшийся между классическими бизнес-джетами, специально спроектированными для своих задач, и огромными самолетами представительского класса, штучно переоборудованными из дальнемагистральных «левиафанов» в ответ на взыскательные запросы монархов, президентов, главнокомандующих и генеральных секретарей. Теперь разрыв заполнен, и в аэропортах по всему свету стал все чаще встречаться самолет, чей след в небе не просто серебристая инверсия, а зримое воплощение совершенства, синтеза роскоши, практичности и высоких технологий.

Парадоксы глобализации 
В том, что деловая авиация с самого своего зарождения развивается параллельно масштабам мировой экономики, никто никогда не сомневался. Поэтому сколь бы потрясающим ни казалось в свое время появление класса реактивных административно-деловых самолетов, они виделись достаточно обособленной «породой», и развивались по своим законам. Довольно скоро бизнес-джеты оформились в три весовые категории: small jets (4–6 мест, взлетная масса не более 9 т, дальность полета 2,5 тыс. км, средняя стоимость $6 млн.), middle size jets (до 12 мест, взлетная масса 10–12 т, дальность полета 4,5 тыс. км, средняя стоимость $10 млн.) и large jets (20 мест, взлетная масса около 20 т, дальность полета до 6,5 тыс. км, стоимость около $26 миллионов). Казалось, что этого хватит всем и надолго — ну куда больше? Но не тут-то было. Мускулы мировой экономики крепли, потребности крупных бизнесменов росли сообразно глобализации, и в начале 1990-х обнаружилось, что имеющиеся в наличии самолеты не могут обеспечить требуемого уровня комфорта. Владельцы и топ-менеджеры транснациональных корпораций уже не могли позволить себе роскошь тратить драгоценное время на послеполетный отдых в гостинице: номер пятизвездочного отеля должен был слиться с деловым самолетом в крепкий и работящий симбиоз.
Разумеется, подобные самолеты существовали уже давно, однако это были широкофюзеляжные лайнеры, предназначенные, в сущности, для удовлетворения непомерных амбиций ведущих мировых политиков и тех крупных бизнесменов, кто просто обязан денно и нощно печься о блеске своего имиджа в глазах общественности. Но анализ рынка выявил любопытную закономерность: при всем интересе к переоборудованным широкофюзеляжным лайнерам спрос на них остается практически неизменным, потому что эксплуатация, например, эксклюзивного Boeing 747 за $100 млн. как-то не вписывается в рамки рационального вложения средств. Крупному бизнесу нужен самолет для дела, то есть, примерно с теми же возможностями в плане комфорта и дальности, но узкофюзеляжный и серийный, а следовательно — более практичный и не столь дорогой (на уровне $40– 60 миллионов).
Естественным решением проблемы было наладить серийное производство административно-деловых самолетов высшего класса на базе серийных же магистральных машин, тем более что финансовые возможности крупных бизнесменов уже достигли того уровня, который мог обеспечить переход количества в качество, и можно было говорить о формировании рыночной ниши. Но авиапромышленники все же колебались, не имея твердых шансов получить ходя бы 30–40 гарантированных заказов. А рынок требовал, интерес возрастал. И настало время идти ва-банк.

Читайте также  SJ30-2 - самолет необычных решений

Шедевр апгрейда 
В июне 1997 г. на авиасалоне в Ле-Бурже состоялась презентация. Возможно, она и не слишком выделялась бы на общем фоне, если бы речь шла об одном из среднемагистральных лайнеров Airbus, но представленный собравшимся перспективный самолет оказался административно-деловым A319 Corporate Jetliner. Едва утихли дебаты в прессе, как уже в 1998 г. развернулось серийное производство самолета, в 1999-м состоялась сертификация, и с тех пор лайнер получил широкую известность как ACJ. Что же это за самолет, и почему он родился так внезапно? Дело в том, что Airbus не первымпредложил бизнес-джет новой гене-

рации, и только быстрый и эффектный ход мог свести к нулю выгоды конкурентов от шумной «раскрутки» их са-молета. Тактический замысел реализовали как нельзя лучше, а секрет фирмы состоял в удачном выборе про-тотипа: им стал среднемагистральный А319, относя-щийся к «320-му» семейству — самому массовому и популярному. А319 был тогда совсем новым, идеально

подходил под задачи корпоративного джета и представлял собой продвинутый продукт современных технологий.
Очень важно, во-первых, что исходную конструкцию не пришлось переделывать — то есть менять или усиливать крыло, шасси или еще что-нибудь существенное. Изменения коснулись только пассажирской кабины и топливной системы, причем последнюю доработали, так сказать, не «хирургическими методами», а путем апгрейда. В грузовом отсеке предусмотрели установку до шести дополнительных топливных баков, чем превратили самолет в дальнемагистральный. Интересно, что эти баки выполнены быстросъемными и по форме соответствуют стандартным багажным контейнерам, благодаря чему за время ночной стоянки можно «подогнать» самолет под необходимую дальность и не возить пустую тару.
Но главное преимущество ACJ — унификация с семейством А320 и всеми остальными самолетами Airbus, а не только с прототипом. В предыдущей статье мы уже рассказали об основных принципах этой унификации, заключающейся в максимальной схожести эксплуатационных процедур, наземного обслуживания и даже техники пилотирования лайнеров Airbus. Стоило бы, наверно, повториться насчет плюсов такого решения, но один из них достоин упоминания отдельно. Административно-деловые самолеты эксплуатируются особым образом, требования к ним во многом выше, а задачи подчас сложнее. Поэтому возможность «встроить» ACJ в отлаженную систему эксплуатации магистральных лайнеров Airbus повышает оперативность и надежность. Это дорогого стоит, хотя и приносит экономию.
А раз уж мы заговорили о технологиях XXI века, позвольте ненадолго влезть в «железо» и напомнить, что благодаря наследственности ACJ стал первым в мире административно-деловым самолетом, оснащенным электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Особенность ее работы состоит в том, что пилот, двигая педали и небольшую ручку управления (сменившую привычный штурвал), задает не столько отклонение аэродинамических рулей, сколько изменение траектории полета, а как поворачивать рули, решает ЭДСУ. Между пилотом и машиной появилась система-посредник, которая, во-первых, адаптирована к конкретному типу самолета в зависимости от его размеров и массы, а во-вторых, сохраняет заданные параметры управляемости при изменении загрузки и центровки. Так что на ACJ сможет летать любой летчик, аттестованный на пилотирование какого-либо самолета семейства А320. Кабины у всех самолетов Airbus тоже одинаковые, вернее, одинаково великолепные: удобные, эргономичные и, как модно нынче говорить, «стеклянные» (дисплеи вместо россыпи циферблатов).

Читайте также  Обзор большого рынка деловой авиации маленькой Швейцарии 

А нет ли у вас отдельного кабинета? 
Но поскольку главный человек на борту ACJ все же не летчик, а пассажир, то все лучшее досталось ему. Для начала следует сказать, что со сборочной линии в Гамбурге сходят так называемые зеленые хвосты — самолеты, не оборудованные салонами. Далее каждый ACJ, будучи уже собственностью заказчика, перелетает в один из специализированных центров по доработке (они есть во Франции, Германии, Швейцарии и США), где и производится оснащение пассажирской кабины по вкусу и кошельку владельца. При каталожной цене «зеленого хвоста» порядка $35 млн., стоимость его после дооборудования может измениться ненамного, а может подскочить до $60 млн. и даже выше. Что же умещается в эту вилку?
Уместиться туда может очень многое, потому что у ACJ самый просторный салон среди всех близких по классу бизнес-джетов: длина 25 м, ширина 3,7 м и высота 2,2 м. Так что выбор велик, но основные варианты все же существуют. На верхней границе роскоши — комплекс из VIP-аппартаментов и салона для сопровождающих лиц. Большая ширина пассажирской кабины позволяет сместить обычный для других самолетов центральный проход к борту и организовать для высокопоставленного пассажира изолированные личные покои с отдельным входом. Стоит ли говорить о том, насколько удобно совершать длительные перелеты при наличии на борту самолета спальни, душевой, бара, конференц-зала и спортивных тренажеров? В ACJ созданы все условия для работы и отдыха, и пассажир, умело сочетая активную деятельность с безмятежной релаксацией, прибывает в точку рандеву с деловыми партнерами основательно подготовленным и хорошо отдохнувшим. Таким и удача в делах! И уж совсем замечательно, что, с одной стороны, можно позволить себе не расставаться в дороге с любимыми домашними тапочками, а с другой — изолированные от VIP-персоны обслуживающий персонал и экипаж могут и не знать, кого они везут. Это даже как-то интригует, согласитесь!

     В перечне компоновок салона есть и варианты попроще, более вместительные, но подробно описывать их нет нужды. Но для полноты информации приведем диапазон пассажировместимости. VIP-салон высшего уровня с отдельными апартаментами рассчитан на 6–8 пассажиров, а далее по мере роста числа кресел и сокращения числа кроватей, душевых кабин и предметов

спортинвентаря, вместимость возрастает до 40 пассажиров в салоне 1-го класса. Хотите еще проще — летайте самолетами регулярных авиалиний.
Процесс оснащения салона в центре по доработке занимает в среднем полгода, это определяется уровнем комплектации и запросами владельца самолета. Очень важно, что оборудование салона выполняется из модульных элементов, что приближает традиционно штучный вид работ к технологии серийного производства. Возможны, конечно, и индивидуальные проекты, но это редкость: спектр базовых вариантов обширен и разнообразен, буквально на любой вкус и цвет.

Капризы нефтяных шейхов 
Неверно было бы думать, что создатели ACJ задумывали его исключительно для частного употребления. Сами размеры бизнес-лайнера предполагают коллективный характер использования, поэтому Corporate Jetliner изначально рассчитан на четыре категории клиентов: частные лица, крупные компании, операторы услуг деловой авиации, а также правительственные организации. С частными лицами все ясно: это владельцы VIP-вариантов ACJ. А вот компании, операторы и государственные службы заказывают самые разные варианты оснащения салонов в зависимости от возможностей и потребностей. Информация об этом секторе деловой авиации относится к разряду наиболее конфиденциальной, но редакции Jet все же удалось выяснить некоторые подробности. Первым частным покупателем ACJ стал гражданин Кувейта, первой авиакомпанией — Qatar Airways, первой государственной организацией — ВВС Италии. В настоящее время в эксплуатации находятся свыше 30 ACJ, а общий объем заказов на эти самолеты превышает 40 единиц. В число заказчиков вошли француз­ская компания Aero Services Executive, группа al Kharafi из Кувейта, индийская UB Group, корпорация DaimlerChrysler, компания Blue Moon Aviation из США, итальянская Eurofly, NAS (Сау­довская Аравия), PrivatAir (Швейцария), а также ВВС Бра­зи­лии, Ита­лии, Франции, Венесуэлы и Таиланда. С 2000 г. на ACJ летает премьер-министр Италии, в этом году такой самолет будет поставлен президенту Азербайджана.
Вообще переход высокопоставленных правительственных чиновников с широкофюзеляжного эксклюзива на серийные самолеты класса ACJ вполне закономерен, поскольку в данном случае экономия средств не наносит ущерба престижу, да и сам формат престижа многих нынешних политиков несколько иной, чем раньше: политик сегодня не вождь народа, а профессиональный менеджер высокого уровня. Вполне естественно поэтому, когда на вершине межгосударственных взаимосвязей происходит слияние политики и бизнеса, представители высшего истеблишмента обоих направлений начинают летать на одинаковых самолетах. Но и здесь наметилась своего рода местная экзотика: авиакомпания Qatar Airways приобрела несколько ACJ в 36-местном варианте и начала их эксплуатацию на регулярной основе (ACJ сертифицирован и как магистральный лайнер). Что ж, их можно понять: число богатых людей в этой нефтяной стране уже столь велико, что летать на обычных самолетах, пусть и 1-м классом, им стало как-то неудобно.
Под занавес — о некоторых важных подробностях. С десятью пассажирами на борту ACJ имеет дальность полета 11100  км, что позволяет долететь из Москвы до большинства крупнейших городов мира, например до Сан-Франциско, Сингапура или Йоханнесбурга. Самолет сертифицирован для выполнения полетов над протяженными водными пространствами по требованиям ETOPS, позволяет выдерживать уменьшенные границы вертикального эшелонирования. Наличие спутниковой системы связи дает возможность пассажирам поддерживать деловые контакты с абонентами в любой точке планеты. ACJ — единственный самолет этого класса, сертифицированный для выполнения автоматической посадки по категории 3В, то есть практически при нулевой видимости. ACJ оснащен централизованной системой технического обслуживания, поэтому наземный персонал может постоянно поддерживать «боевую готовность» самолета, затрачивая на это не более двух часов в сутки. И еще одна приятная мелочь: A319 Corporate Jetliner оснащен встроенными трапами. И это правильно: на таком самолете можно улететь через полмира, то есть буквально куда душе угодно и бизнесу потребно. Наземного трапа там может и не быть…